1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 113

Авиапром опять нуждается в трансформации

Интегрированные структуры исчерпали возможности экстенсивного роста производительности труда в авиапроме. Об этом говорится в буклете «Поставщики авиапрома: целевое состояние», который подготовили Министерство промышленности и торговли и Strategy Partners Group. Эксперты считают, что качественный скачок в уровне производительности можно сделать только за счет изменения индустриальной модели корпораций, что неразрывно связано с развитием поставщиков.

Основным результатом реализации Стратегии развития авиационной промышленности до 2015 г. стало создание интегрированных структур: на уровне финалистов — «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК») и холдинг «Вертолеты России», на уровне поставщиков — «Объединенная двигателестроительная корпорация» («ОДК»), «Концерн Радиоэлектронные технологии» и «Авиационное оборудование» (сейчас «Технодинамика»). Таким образом, разрозненные авиационные активы были собраны в крупные вертикально интегрированные корпорации с преобладающей долей государственного участия. В текущий момент на долю выпуска интегрированных структур приходится более 80% совокупного выпуска авиационной отрасли.

В материалах, размещенных на сайте Минпромторга, указано, что создание интегрированных структур оказалось недостаточным для появления эффективных глобально конкурентоспособных поставщиков авиационной промышленности. По мнению Strategy Partners Group, этому препятствует ряд негативных факторов. Во-первых, сравнительно небольшой внутренний рынок, особенно в гражданском сегменте. Низкий масштаб деятельности не позволяет выйти на окупаемость проектов и тем самым отталкивает инвестиционный капитал.

Во-вторых, сохраняющиеся внутренние проблемы поставщиков, такие как отсутствие достаточных компетенций в управлении цепочками поставок, управлении проектами, комплексировании продукции, маркетинге, продажах и порой проектировании компонентов ВС. Большинство отечественных поставщиков не соответствуют базовым требованиям заказчиков на мировом рынке. Все еще предстоит ликвидировать пробелы в части уровня системы менеджмента качества, управления производством, управления издержками, стандартов проектирования и т.д. Даже при наличии продукта отечественные поставщики упираются в отсутствие выстроенной системы послепродажного обслуживания.

В-третьих, развитию авиапрома препятствуют системные проблемы экономики РФ, такие как дорогие кредитные ресурсы, действующая схема ценообразования на гособоронзаказ (ГОЗ) «издержки плюс», позволяющая зарабатывать при росте вертикальной интеграции и не стимулирующая развитие внешних поставщиков. Кроме того, существуют специфические проблемы регулирования собственно авиационной промышленности, как-то: господдержка, ориентированная в основном на потребности интегрированных структур, сохраняющаяся необходимость проходить сертификационные процедуры в Европе и США, имея сертификат одного из самых строгих по требованиям агентств в мире — Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

«Пора менять свое мышление и уходить от построения в каждой корпорации и на каждом предприятии «натурального хозяйства», привязанного к государственной поддержке. Без самостоятельных глобально конкурентоспособных поставщиков отечественная промышленность превратится в сборочное производство из иностранных комплектующих, при этом гражданский сегмент собственных комплектующих будет потерян, а военный — погрязнет в неэффективности», — заявил Андрей Богинский, заместитель министра промышленности и торговли РФ, представляя результаты исследования.

Ориентация на глобальный рынок

По мнению чиновников, в целевом состоянии отечественные поставщики авиапрома должны быть ориентированы на глобальный рынок и Россию как значимую его часть. В настоящее время российские компании сосредоточены преимущественно на внутреннем спросе со стороны финальных производителей. При этом масштаба продаж отечественных гражданских воздушных судов недостаточно для достижения необходимого уровня экономии на издержках и выхода на окупаемость предприятий, участвующих в кооперации.

В то же время международные компании-поставщики работают на производителей воздушных судов по всему миру, производя продукцию для тысячи ВС, а также продукцию для смежных отраслей (радиоэлектроники, тяжелого машиностроения, автомобилестроения и др.). Опыт таких компаний, как ATI, показывает, что процессы литья, штамповки и механообработки могут успешно выноситься производителями авиатехники на аутсорсинг. При этом металлургические предприятия могут одновременно обслуживать несколько клиентов из отрасли и клиентов из смежных отраслей.

Помимо масштаба, глобальная конкурентоспособность необходима отечественным компаниям для удержания позиций на внутреннем рынке. Доля отечественных поставщиков в бортах новых российских гражданских самолетов находится на низком уровне: в самолете SSJ-100 доля компонентов российского производства оценочно составляет 35%, а  в самолете MC-21 — 45%.

Еще одна цель Минпромторга в авиапроме — у большинства компаний отрасли должен присутствовать частный капитал (в различной степени). При этом государственное участие должно быть непринципиальным и, как правило, сфокусировано на производителя воздушных судов. Авторы исследования подчеркнули, что авиаотрасли США и ЕС демонстрируют успешное и стабильное развитие при активном участии частного капитала. Во всех крупных европейских компаниях, за исключением Dassault и Thales, доля частного капитала превышает долю государственного (при этом государство сохраняет стратегический контроль над данными компаниями за счет использования «золотой акции» и других инструментов). В компаниях США государственная доля в уставном капитале компаний близка к нулю. В России же доля государства в интегрированных структурах отрасли стремится к 100%.

Эксперты считают, что масштаба заложенных в госпрограме средств недостаточно для конкуренции с глобальными лидерами. В 2014 г. бюджетное финансирование программы развития авиапрома было на уровне 1 млрд долл., и к 2025 г. предусмотрено его постепенное сокращение. Для сравнения: реализация только одной гражданской программы обходится Boeing или Airbus в 2—3 млрд долл. в год.

Интеграция снижает производительность

Интегрированные структуры (ИС), по мнению промышленно-торгового ведомства, должны фокусироватья на НИОКР, интеграции, финальной сборке и продажах и послепродажном обслуживании. В то же время значительную часть добавленной стоимости будут формировать поставщики 2—4 уровня, не входящие в ИС.

На данный момент все отечественные ИС отрасли сохраняют в своих производственных моделях функции поставщиков 3 и 4 уровней, объединяя под своим крылом предприятия полного цикла. В результате российские поставщики первого уровня отстают по производительности от западных конкурентов, которые имеют разветвленную систему внешних поставщиков всех уровней. Так выработка компании АО «КРЭТ» в пересчете на одного работника более чем в пять раз отстает от производительности, достигнутой в Honeywell, Thales, Elbit Systems и др. Еще один пример — общая площадь производственных площадок АО «ОДК» превышает площади компаний GE Aviation, Rolls- Royce, Safran и Pratt&Whitney вместе взятые, что говорит о переразмеренности активов интегрированной структуры.

Говоря о роли государства в авиапроме, эксперты обратили внимание, что в США сохранена конкуренция между производителями истребителей (Boeing и Lockheed Martin), двигателестроителями, присутствующими в военном сегменте (General Electric и Pratt & Whitney), но при этом осуществлена консолидация гражданского самолетостроения (Boeing поглотила McDonnel Douglas). В целевом состоянии государство не должно искусственно создавать конкуренцию, однако и не должно препятствовать развитию горизонтальной диверсификации. При этом ключевым критерием выделения господдержки, по мнению Минпромторга и Strategy Partners Group, должен стать объем экспорта продукции или услуг.

К сведению

«ОАК» оценило потенциальный спрос

До 2034 г. в мире будет продано более 38 000 новых гражданских пассажирских самолетов. Об этом говорится в материалах «Объединенной авиастроительной корпорации» («ОАК»).

Среднегодовые мировые темпы роста пассажирооборота в период 2015—2034 гг. «ОАК» прогнозирует на уровне 4,7%. Наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 120 кресел, на долю которых придется 64% от общего количества проданных ВС и 53% от общего объема рынка в денежном выражении. Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит примерно 7000 ВС и 40% рынка в ценах 2015 г. Новых реактивных самолетов вместимостью 61—120 кресел будет продано порядка 4600 единиц (12% от общего количества), что составит 5,3% от суммарной каталожной стоимости всех новых пассажирских самолетов. Спрос на турбовинтовые самолеты и реактивные ВС вместимостью менее 60 кресел составит порядка 2000 ВС.

«В настоящее время корпорация активно развивает программы в сегментах узкофюзеляжных — MC-21 и региональных самолетов — SSJ 100, которые должны занять существенные доли в соответствующих сегментах рынка», — сообщила пресс-служба «ОАК». В корпорации уточнили, что прогнозирование общего объема продаж на долгосрочный период позволяет более точно оценивать перспективы продаж и сконцентрировать свое внимание на более емких и перспективных сегментах рынка и регионах.