1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Положительная тенденция в авиабезопасности наметилась, но экспертов ситуация не радует

Мероприятия по авиабезопасности, особенно организуемые Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта РФ (АЭВТ), выступающей зачастую неким антагонистом в отношении отраслевого регулятора, всегда вызывают интерес специалистов. На этот раз он подогревался еще и предстоящей осенней проверкой ­ИКАО российских эксплуатантов. Корреспондент «ЭЖ» рассказывает, о чем говорили сведущие люди.

Модератор Геннадий Курзенков, предшественник нынешнего руководителя Росавиации, нелестно охарактеризовал ситуацию в сфере безопасности полетов. По его мнению, на принимаемые в отраслевом сегменте решения накладывается личностный фактор руководителей. В качестве примера он привел не принятые до сих пор Правила расследования авиапроисшествий и инцидентов (ПРАПИ), которые были подготовлены еще в 2007 г.

Эксплуатанты считают, что ­ПРАПИ все более утрачивает связь с российским законодательством и нормативными до­кумен­тами ГА. Впрочем, как и с международными нормами. По мнению специалистов, полеты у нас выполняют в основном лайнеры зарубежного производства. Философия, заложенная в них, и ограничения, установленные производителем воздушного судна (ВС), позволяют совершать полеты в тех ситуациях и условиях, которые у нас внесены в ПРАПИ как обязательные для расследования и приостановки эксплуатации ВС. Причем для зарубежных авиакомпаний эти ограничения недействительны, что снижает конкурентоспособность наших авиапредприятий.

Александр Книвель, в прошлом зампредседателя МАК, говорил, что не может страна идти навстречу потоку, по которому идет весь мир. ­ИАТА недавно опубликовала отчет, согласно которому единственный регион, где прогресса в облас­ти обес­печения безопасности нет, — СНГ. А вот последний отчет ­ИКАО. В мире в результате авиа­катастроф погибло 173 человека. Это рекордно низкая цифра. При этом в Европе, куда относятся Россия и Казахстан, погиб 71 человек: в России — 50 и в Казахстане — 21. Авиакомпании Казахстана внесены в «черный список» Европейского сою­за (запрещающий полеты эксплуатантов над соответствую­щей территорией. — «ЭЖ»).

Внушает беспокойство предстоящая проверка наших эксплуатантов специалистами ­ИКАО. Минтранс успокаивает, но в авиакомпаниях тревога присутствует. «Так пройдем или нет? И есть у нас система управления безопасностью полетов?» — вопрошал Г. Курзенков.

Замдиректора Департамента госполитики в области ГА Минтранса Андрей Шнырев пояснил, что идея ­ИКАО заключается в том, чтобы формализовать процесс обеспечения безопаснос­ти в единую методику. Это кажется разум­ным. «Предыдущую проверку ­ИКАО 2008 г. мы прошли весьма успешно», — подчеркнул представитель Минтранса. Наработан соответствующий опыт. Показатели в отрасли — на уровне европейских государств. Кроме того, с тех пор у нас был проведен значительный процесс нормативной реализации стандартов ­ИКАО. По этой час­ти мы стали лучше в десять раз. Участники конференции соглашались с тем, что задача по авиабезопасности, которую поставило перед нами ­ИКАО, решаемая, хотя и трудоемкая.

Почему не ловится крокодил

Заговорили про ­SWOT-анализ состояния безопасности полетов за прошлый год. Представил его член комитета по безопаснос­ти полетов (БП) ­АЭВТ Дмит­рий Ширяев. Процедура ­SWOT понимается Ассоциацией как инструмент получения информации о сильных, слабых сторонах, угрозах и возможнос­тях, определяющих ситуацию в облас­ти безопасности в ГА РФ.

Результаты ­SWOT-анализа ­АЭВТ такие. Российская гражданская авиация сильна только — и исключительно! — опытом, техникой и технологиями, взятыми из мировой практики, указывается в экспертном заключении. Никакого упоминания о «прорывных продуктах» отечественного самолето-, вертолетостроения! Вступление в ИATA логично расценивается как признание эффективности производства, принятого в мире. И окончательный переход на общепринятые стандарты и технологии видится экспертами определяю­щими и наиболее важными аспектами в системе управления БП. Вывод: вектор отраслевого развития в РФ выбран правильно и находится в том же русле, в котором развивается мировая коммерчес­кая авиация.

Соответственно, слабые стороны проведенного опроса указывают на наиболее уязвимые стороны системы обеспечения БП и мешающие достижению целей. Среди них, например, элементы, которые оказывают отрицательное воздействие или не влияющие на повышение ее уровня, усиление надзирательной и карательной функций регуляторов в ущерб организационной, низкая ответственность авиационных властей, отставание в развитии инфраструктуры (аэропорты и ОрВД), эксплуатации современных самолетов, избыточность медицинских процедур, предваряющих допуск пилотов к полету, рассогласованность работы органов авиационной администрации и российских авиакомпаний, неустоявшаяся работа ­СУБП авиакомпаний по причинам недофинансирования всех позиций системы, а также непривлечение общественных организаций к обеспечению БП.

Сомнение аналитиков ­АЭВТ вызвал пунк­т «Недостаток профессиональных кадров». Дело в том, что кадровый аспект отмечался в «сильной стороне» (то есть беспроблемной) ­SWOT-анализа. Данный аргумент позволил предположить, что «недостаток кадров, да еще профессиональных, испытывают именно органы регуляторов». Вывод: слабость авиа­ционного бизнеса в России заключается в его правовой неопределенности — по желанию регулятора бизнес в любой момент можно ограничить либо остановить.

Следующая составляющая ­SWOT — влияние внешней среды, — по мнению исследователей, плавно вытекает из «слабых сторон», в коих повинен регулятор. Вывод: основные возможности экспертами видятся в коренном изменении принципов государственного регулирования ГА. И оценки заключительной части кропотливого труда исследователей — «внешние угрозы» — неизменно вытекали из пресловутых «слабых сторон». «Это стало уже общим местом: перемен к лучшему ожидать не приходится», утверждают составители отчета. И делают вывод: российская ГА успешно развивается в основном русле мирового сообщества. Практически полностью обновлен парк ВС вместимостью сто пассажиров и более. Внедрены современные технологии производства и обучения. Частные авиакомпании совершили то, на что неспособной оказалась промышленность ­СССР и МГА: ­получить доступ к современным тренажерам.

Но вместе с тем «из проведенных анализов вытекает, что в ходе последних пятнадцати лет эксперты не отметили какой-либо положительной работы со стороны всех без исключения государственных институтов в деле снижения финансового бремени и производственных рисков».

С одной стороны, «органы государственной регуляции в силах способствовать снижению рисков и устранению угроз в деле управления БП». С другой — «факты и высказывания экспертов не дают уверенности в том, что эти возможности гос­органами будут реализованы. Со времени предыдущего опроса принципиально ничего не изменилось: на помощь со стороны регулятора рассчитывать не приходится». «Словом, крокодил не ловится», — обрисовал ситуацию Д. Ширяев.

Любопытно, как относятся к SWOT-анализу серьезные аналитики, работавшие с ним долгие годы. Опрос 212 менеджеров из компаний, включенных в перечень Fortune 1000, показал, что ­SWOT пагубно сказывается на показателях. По мнению некоторых, процесс настолько ошибочен, что настало время «отозвать продукт». Ряд экспертов предпочитает расшифровывать ­SWOT как «Significant Waste of Time» (напрасная трата времени)», — указывает специалист в этой области Александр Репьев. Профессор Генри Минцберг из McGill University, Монреаль, считает ­SWOT основной причиной «излишней формализации процесса разработки стратегии». За рубежом сегодня происходит массовый отказ от SWOT.

Кому «молиться»

На этом фоне весомо прозвучало выступление Валерия Кулавского, заместителя гендиректора по качеству и безопасности полетов авиакомпании «Сибирь». Государственная политика должна быть представлена в виде заявления о принципах обеспечения безопасности. Заявление — краеугольный камень здания под названием «БП», считает он. Но оно ничего не значит без системы: понятной, управляемой, эффективной. Чтобы понять, о чем заявлять, куда двигаться дальше, нужно, как говорят летчики, «восстановить ориентировку» — нужен обзор существующей госсистемы управления БП. Говоря профессиональным языком, нужен аудит государственной системы по принципу всем известного ­IOSA.

«Смысл политики в следующем: государство устанавливает цель, указывает дорогу к ней и устанавливает ее ширину. Но это только начало. Остальное — делаем сами. В плане мероприятий Департамента политики ГА (ДПГА) Минтранса по подготовке к проверке ­ИКАО пунк­т о госполитике уже есть. До целевых показателей безопасности полетов, надеюсь, дело тоже дойдет, — уверен докладчик. — От государства требуется только установить понятные и выполнимые „правила игры“».

Было упомянуто о госпрограмме по безопасности полетов 2008 г. В декабре 2011 г. Счетная палата РФ на своей коллегии сделала вывод: «В нарушение положений государственной программы до сих пор не принята федеральная целевая программа в области обес­печения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Нет ФЦП и сегодня. А ФЦП по государственной авиа­ции, например, есть, и она была принята в апреле 2011 г. А это финансирование в том числе и системы управления безопасностью.

Аркадий Меркулов, замдиректора по безопасности полетов ­IATA Russia, указал, что с безопасностью полетов в мире существенных улучшений не наблюдается, но все указывает на то, что мы приближаемся к возможно лучшему результату. Есть отрицательный тренд числа авиапроисшествий. На миллион полетов происходит 2,5—3 таких происшествия. Но докладчик призвал быть осторожным со статистикой.