1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1143

Что мешает партнерству бизнеса и государства

Реализация крупных инфраструктурных проектов, по оценке многих экспертов, может стать драйвером ускорения экономического роста в нашей стране. Однако воплотить в жизнь по-настоящему масштабные идеи в этой области без поддержки государства бизнесу практически невозможно. К сожалению, частно-государственные проекты сегодня наталкиваются на нехватку «длинных» денег и пробелы в законодательстве, которые чреваты отсидками для предпринимателей.

Сама идея реализации крупных проектов за счет частно-государственного партнерства (ЧГП), безусловно, не нова. В нашей стране в рамках ЧГП уже возводились крупные объекты в ходе подготовки к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, полным ходом идет строительство олимпийских сооружений в Сочи, на очереди — Чемпионат мира по футболу 2018 г. Также широко известны проекты строительства и реконструкции автомобильных дорог, расходящихся от Москвы (их общая стоимость составляет почти 600 млрд руб., из которых порядка 60% обеспечивает государство), сооружение железной дороги Кызыл — Курагино, Богучанской ГЭС, реконструкция аэропорта «Пулково».

Необходимость стимулирования экономического роста, который стал затухать с начала нынешнего года, подтолкнула руководство страны к инвес­тированию в ряд дополнительных крупных проектов. В июне текущего года на Международном петербургском экономичес­ком форуме президент Владимир Путин заявил о выделении 450 млрд руб. из Фонда национального благосостояния на модернизацию Транссибирской магистрали, строительство Цент­ральной кольцевой автодороги, а также скоростной железной дороги Москва — Казань. На их реализацию понадобится как минимум 1,5 трлн руб., из которых государство готово внести лишь 30%.

Но успешному поиску инвес­торов, способных внести порядка 1 трлн руб. на воплощение в жизнь этих грандиозных идей в рамках ЧГП, мешает целый ряд системных проблем.

Долгие сроки без длинных денег

Крупные железнодорожные проекты в отсутствие каких-либо исключительных условий, по мнению экспертов консалтинговой компании Gradient Alpha Investments Group, в большинстве своем трудно окупаемы. К примеру, стоимость высокоскоростной магистрали Москва — Казань оценивается в 928 млрд руб. Учитывая неизбежный рост расходов, эту сумму можно округлить до триллио­на. При условии, что ежедневно будет совершаться десять рейсов в обе стороны с 500 пассажирами, которые заплатят за билет по 4500 руб., ­магистраль будет окупаться ­более 120 лет.

Более целесообразным представляется развитие регио­нального авиасообщения. По предварительным расчетам, триллиона рублей было бы достаточно, чтобы реконструировать все аэропорты в городах с населением более 250 000 человек. Вместе с реализацией уже разработанной дорожной карты по развитию региональных авиаперевозок это позволило бы существенно улучшить транспортную связность не только Москвы и Татарстана, но и всех регионов страны.

Вторым сдерживающим фактором ЧГП является отсутствие механизма долгосрочного финансирования. Реализация крупных частно-государственных проектов занимает минимум 20—30 лет. А такие «длинные» инвестиции в России под силу только государственным структурам или приближенным к ним организациям. Именно поэтому все масштабные проекты реализуются не системно, а в режиме ручного управления и при участии чиновников высокого ранга.

Кроме того, реализация проектов ЧГП, по словам члена экспертного совета при Комитете Госдумы по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Павла Гагарина, осложняется применением налоговиками правил «тонкой капитализации», что создает риск доначисления налогов. Дело в том, что объем займов у аффилированных лиц в таких проектах практически всегда превышает размер активов более чем в три раза. А согласно Налоговому кодексу РФ в таком случае по правилам «тонкой капитализации» заемщик не может уменьшить налогооблагаемую базу на размер процентов по ­займам.

Наконец, сейчас под частно-государственным партнерством в России понимается практически любое взаимодействие власти и бизнеса. Согласно опросу представителей региональных администраций, проведенному Центром развития государственно-частного партнерства, в число инструментов ГЧП попали самые разные механизмы экономической политики. Среди них проекты, софинансируемые институтами развития, деятельность в особых экономических зонах и инновационных кластерах, СП, льготные арендные договоры, обычные долгосрочные соглашения с участием государства и бизнеса, а также концессионные соглашения. Кстати, именно концессионные соглашения представляют собой во всем мире основу ЧГП, в российской же структуре инструментов партнерства бизнеса и государства они составляют всего 5%.

Такое смешение происходит во многом из-за того, что до сих пор не принят федеральный закон о ЧГП. О необходимости его разработки ведутся разговоры на самых разных уровнях еще с середины «нулевых» годов, но законопроект был представлен в парламент только летом прошлого года. Сейчас в Госдуме обсуждается уже третья его редакция. Если новый закон структурирует все правовые нормы, касающиеся сотрудничества власти и бизнеса, будут устранены противоречия текущего законодательства и откроется дорога массовым проектам в сфере ГЧП, подчеркивает П. Гагарин, то можно будет говорить о каком-либо эффекте в плане экономического развития.

Пока же массовости проектов ЧГП мешает риск попасть под уголовное преследование, если проект будет структурирован с отступлениями от закона о концессиях, который подходит далеко не для всех случаев. Во многом из-за этого количество частно-государственных проектов (если под ними понимать только активные долгосрочные проекты, решающие какую-либо социально значимую задачу) составляет, по оценкам аналитиков Gradient Alpha Investments Group, не более 300. Для России это очень мало.

Без механизмов ЧГП не может развиваться жилищно-коммунальное хозяйство. Сегодня, по данным Минрегиона, свой нормативный срок отслужили более 60% основных фондов ЖКХ.