1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 1998

Судостроение поднимут кластеры

Госдума в конце весенней сессии приняла в первом чтении законопроект «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Как заявил «ЭЖ» председатель Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров, в комитете рассчитывают, что принципиально новое законодательство о поддержке судостроения и внутреннего судоходства заработает уже в 2012—2014 гг.

Как отметил Е. Федоров, принципиальное отличие нового законопроекта в том, что предлагаемые меры господдержки не носят точечного характера, как прежде, а направлены на подъем отечественного судостроения и судоходства как единой отрасли.

«Документ хорошо подготовлен и является серьезным, многокомпонентным, — заявил депутат, отметив высокий профессионализм его авторов. — Он подготовлен Минтрансом и Минпромторгом при участии ОСК, объединяющей 70% отечественной судостроительной отрасли».

Законопроект предусматривает освобождение судостроителей­резидентов особых экономических зон от уплаты таможенных пошлин и налогов при ввозе комплектующих и оборудования, необходимого как для модернизации верфей, так и для строительства и ремонта судов, что позволит существенно снизить себестоимость конечной продукции.

Е. Федоров обратил внимание, что в проекте заложены «механизмы чисто экономического характера по стимулированию формирования российского флага: чтобы российские, да и не только российские суда переходили под него».

«А меры по строительству судов и объектов судостроения — заводов — требуют инвестиций и начнут работать чуть позже. У нас инвестиционный цикл — года два. Значит, это приблизительно 2012—2014 гг.», — отметил глава думского комитета. Он оговорился, что в данном случае речь идет именно о строительстве заводов. Действующие предприятия перейдут на новый режим уже со следующего года. Фактически закон стимулирует у них резкое увеличение заказов.

В свою очередь президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко заявил, что принятие этого закона «позволит создать в России несколько высокотехнологичных кластеров в судостроении и производстве комплектующих». «В перспективе в специализированных судостроительных зонах в соответствии с особыми налоговыми и таможенными режимами будут работать 250 000 человек, — прогнозирует он. — Весь комплекс предусмотренных мер позволит повысить конкурентоспособность отечественного судостроения и обеспечить ему благоприятные условия для работы в технологически сложных нишах мирового рынка».

На обочине российской экономики

Но это все прогнозы и пожелания на перспективу. А что представляет собой отрасль сегодня?

В постперестроечный период практически все обрабатывающие отрасли оказались в сложном положении. Не стала исключением и судостроительно­судоходная отрасль, особенно в гражданском сегменте. И если авиа­пром и автопром, не обделенные вниманием на самом высоком уровне, получили финансовую поддержку, то судостроение вместе с внутренним судоходством так и остаются в ранге пасынков российской экономики.

Во многом подобное пренебрежение к положению дел в отрасли объясняется тем, что перевозки грузов внутренним водным транспортом с 1980 по 2010 г. сократились более чем в пять раз — до 100 млн т за навигацию. Доставка грузов по воде была эффективна при централизованном управлении грузопотоками. В рыночных условиях, когда определяющими параметрами стали стоимость транспортного средства, срок его окупаемости, скорость доставки и возможность перевозки от двери до двери, внутренний водный транспорт, несмотря на дешевизну, стал проигрывать железнодорожному и автомобильному. Потеря грузовой базы привела к тому, что внутренний флот в течение 20 лет практически не обновлялся. Соответственно оте­чественное судостроение, не получая заказов от судоходных компаний, постепенно деградировало и утратило не только свою материально­техническую базу, но и квалифицированные кадры.

По данным Росморречфлота, к 2020 г. по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8000 судов.

Тем не менее пароходства в большинстве своем из­за небольших масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Из­за того, что нет массовых заказов, заводы не способны модернизировать производства и технологически отстали от зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов. На сегодняшний день отечественное речное судостроение — это порядка 140 предприятий. Но все они вместе взятые строят в год менее 70 судов. Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей —менее 30%.

По информации Росморречфлота, в целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. Но судостроители главную проблему видят в моральном старении оборудования. По оценкам ЦНИИ технологии судостроения, сегодня удельная трудоемкость изготовления 1 т судовых конструкций в России составляет 105 чел.­ч, тогда как на современных зарубежных верфях не более 29 чел.­ч.

Решающее слово за государством

На мировом рынке стандартные условия покупки судов предусматривают оплату лишь 20% стоимости судна в течение срока его строительства, а 80% выплачиваются из доходов от эксплуатации судов в течение десяти и более лет. Такие условия приобретения судов, подчеркивают эксперты, могут быть предоставлены судостроителями судовладельцам только совместно с государством.

Как отмечает директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников, новый законопроект предоставит ряд существенных налоговых льгот как судовладельцам в ходе эксплуатации судна, так и судостроителям, выполняющим заказы на строительство судов под российским флагом. Таким образом, привлекательность Российского международного реестра судов для судовладельцев возрастет, увеличится число судостроительных заказов на отечественных верфях, а государство получит экономический эффект от развития всей отрасли.

«Стимулировать судовладельцев регистрировать суда под российским флагом можно только экономическими методами», — уверен К. Пальников. По его оценке, прирост налоговых поступлений в результате принятия законопроекта о поддержке судостроения и судоходства составит в 2020 г. 30 млрд руб.

Замминистра транспорта Виктор Олерский, возглавляющий работу по подготовке законопроекта, считает, что создание совместного закона о поддержке и судоходства, и судостроения — единственный путь для развития отечественного судоходства. «Только объединив задачи двух отраслей в одном законопроекте и предложив конкретные меры поддержки, мы можем получить желаемый результат», — считает он.

Законопроект, отметил чиновник, предполагает создание девяти судостроительных зон со специальными таможенным и налоговым режимами, что позволит российским судостроителям повысить конкурентоспособность и снизить затраты на строительство судов.

В. Олерский также сообщил, что Внешэкономбанк готов кредитовать заказчиков судов по ставке 6,5% годовых с условием, что суда будут строиться на российских верфях и под российский флаг, как и предусматривает законопроект.

Текущее состояние речного флота РФ


01.01.2009

01.01.2010

01.01.2011

Суда на учете, тыс. ед.

28,2

26,1

25,8

в том числе суда
смешанного плавания, тыс. ед.

1,66

1,12

1,16

Суда, поставленные за год, ед.

107

100

71

в том числе суда
российского производства, ед.

68

66

68

Ведущие предприятия речного судостроения России

Предприятие

Портфель заказов,
за 2010 г.,
млн долл.

Выручка млрд руб.

ОАО «Завод „Красное Сормово“»

161

4,31

ОАО «Зеленодольский судостроительный завод им. Горького»

Около 20

2,843

ООО «Невский судостроительно­судоремонтный завод»

Около 330

ОАО «Волгоградский судостроительный завод»

80

0,737

ОАО «Окская судоверфь»

Около 160

0,202

Возрастная структура речных судов в России, %

Годы постройки судов

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

В том числе по годам постройки

1950—1959

12,2

10

10

9

9

1960—1969

18,7

16,7

16,5

16,5

16,3

1970—1979

24,4

24,7

24,5

24,7

24,6

1980—1989

33,9

33,7

33,5

33,5

33,5

1990—1999

9,6

10,3

10,4

10,6

10,6

2000 и последующие

0,1

3,5

4

4,7

5,3

Источник: Росморречфлот