1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать

Железный поток

Железный поток

1853—1856 гг. Несчастная для России Крымская война. Именно тогда, в «дни всеобщего бессилия», и родилась мысль о необходимости скорейшего строительства единой сети российских железных дорог, в том числе Транссибирской!

Чтобы представить, насколько смелой была эта идея, приписываемая генерал-губернатору Восточной Сибири Муравьеву, достаточно вспомнить, что к тому времени европейская часть России едва только начинала осваиваться. А тут Дальний Восток! 10 тыс. верст! Но дело неожиданно двинулось. Для проведения необходимых изысканий была даже снаряжена особая экспедиция.

Воодушевленный поддержкой Александра II, Муравьев пошел и далее. Он предложил первую в России схему будущей рельсовой сети общей протяженностью 21 тыс. верст! Подписанный в январе 1857 года императором Александром II указ, предусматривающий строительство 4 тыс. верст железных дорог, открывал перед страной в этой области широчайшие перспективы, но из-за нехватки средств важнейшее государственное дело было отдано на откуп предпринимателям и свелось в конце концов к жесточайшей железнодорожной лихорадке.

Во главу угла стали не нужды страны, но денежный расчет с упованиями на быстрое обогащение. И, конечно, в среде новоявленных «железнодорожных королей» никто бы не изъявил желания вложить свои деньги, пусть и чрезвычайно легко нажитые, в строительство явно убыточной Транссибирской дороги. К тому же и энтузиазм Александра II вдруг поиссяк. В результате почти все проекты дороги через Сибирь были отклонены.

Лишь в 70-е годы в правительстве вновь обнаружился интерес к предложениям о соединении Сибири с европейской частью России. Вот только мнение самой сибирской общественности резко разделилось. Купцы, те просто умоляли государя: «Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе!» Противники же строительства пугали народ тем, что в Сибирь хлынут «разного рода аферисты», которые быстро разорят местное население. Доказывая невозможность строительства дороги «через гнилые болота и дремучую тайгу», они даже предлагали подвергнуть авторов столь «глупой затеи» медицинскому освидетельствованию.

Спор решили военные. По их расчетам, железная дорога сильно укоротила бы сроки доставки армии к восточным и юго-восточным границам империи, что особенно важным выглядело на фоне обострившегося в то время противостояния России и Англии в Средней Азии.

Хождение по мукам

И без того веские аргументы, усиливаемые многочисленными ходатайствами городов, вынудили министра путей сообщения Посьета обратиться в декабре 1881 года к вступившему на престол Александру III с вопросом о строительстве Сибирской дороги. «Произвести изыскания безотлагательно!» — отреагировал государь.

Но тут объявилась новая трудность. Общественность Н. Новгорода, Казани, Екатеринбурга, др. городов, оставляемых проектом Посьета в стороне от магистрали, засыпала Петербург потоком писем с требованиями «учета и их интересов».
Под напором жалоб Комитет министров вынужден был выступить с признанием неопределенности в выборе отдельных направлений дороги.

Еще сложнее решался вопрос с финансированием строительства. Ни Бунге, ни сменивший его на посту министра финансов Вышнеградский никак не хотели выделять на осуществление «этого фантастического проекта» необходимых средств, считая, что он «введет казну в лишние и пустые расходы».

На удачу Вышнеградскому в октябре 1888 года случилась рельсовая катастрофа в Борках, когда едва не погибла царская семья. Посьет был снят, а государю какое-то время было не до железных дорог. Однако скоро вступивший на пост министра путей сообщения немец Гюббенет оказался еще настойчивее Посьета. Он предъявил Вышнеградскому ультиматум, потребовав на строительство 6000 верст 34 млн руб.! Рассказывают, что Вышнеградский даже замахал руками, увидев эту цифру в проекте государственной росписи.

Получив вместо требуемой суммы какие-то крохи, Гюббенет решил сменить тактику и заручиться поддержкой военных. В результате государем (жаловавшимся до того на то, что ему, самодержцу(!), никак не удается заставить своих министров приступить к реализации проекта) и было принято окончательное решение.

Должна быть русской!

Оставалось только определиться с характером осуществления грандиозных работ. Вышнеградский предлагал вести дорогу с запада (чтобы не дать Америке усилить свое влияние в Восточной Сибири) и отдельными выгодными участками. Гюббенет же предлагал строить дорогу с обеих сторон и сплошной, ибо сооружение отдельных участков «имело бы ничтожное значение». В конце концов победила точка зрения Гюббенета.

12 декабря Особое совещание определило Министерству путей сообщения первый значительный кредит, а в феврале 1891 года были утверждены первоочередные участки строительства (от Златоуста на Челябинск, от Владивостока на Хабаровск) и его общие основания: дорога должна быть сплошной и сооружаться на средства государства.

Предложившим сравнительно выгодные условия французам было отказано.

Началом строительства дороги считают 19 мая (1 июня). К этому дню во Владивостоке строители на расстоянии нескольких километров уже уложили рельсы. На них были установлены паровоз и вагон. Пассажирами первого поезда должны были стать цесаревич Николай и сопровождавшие его высокие лица. Наследник собственноручно заполнил землей подготовленную тачку и отвез ее на полотно будущей дороги. Затем, по прибытии в город к строящемуся вокзалу, он заложил в камень серебряную доску, свидетельствующую о начале сооружения Великого сибирского пути...

Страшно подумать о том, что могло бы быть с русской Сибирью, с русским Дальним Востоком, если бы этой дороги не было. Смогли бы мы их удержать (вспомним Аляску!), Бог знает. Уже в первую Русско-японскую войну стараниями министра путей сообщения Хилкова по Сибирской железной дороге был устроен настоящий железный поток на восток — до 10 поездов с вооружением в день. По признанию одного английского корреспондента, Хилков (читай: Транссиб) в то время был «для Японии более опасным противником, чем командующий русскими войсками генерал Куропаткин...».

Вспомним теперь тревожные для России 20-е, 30-е года ХХ столетия. Вспомним 1941 - 1945 года. Кто может положиться, как бы повела тогда себя Япония, не будь Транссиба... Вспомним обо всем этом и согласимся с Витте: "Сплошная через всю Сибирь железная дорога - это предприятие государственное ,и с этой точки зрения сооружение Сибирской магистрали должно быть признано задачей первостепенного значения".  И, действительно, есть вещи, для которых первостепенное значение имеют не деньги, а долговременные национальные интересы.