1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 3806

Безработный русский транзит

Годовые объемы грузовых транзитных контейнерных перевозок по трансокеанским маршрутам в направлении Азия — Европа — Азия в настоящее время, по данным Евро-Азиатского транспортного союза (ЕАТС), превышают 20 млн TEU (20-футовый международный контейнер). Ежегодный рост составляет более 10%. А на Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб), призванной служить российским сухопутным мостом между Азией и Европой, наблюдается обратная картина. В 2006 году по Транссибу перевезено около 40 тыс. транзитных контейнеров, что в 3 раза меньше результата 2005 года. Ситуация не улучшилась и в 2007 году.

Между тем несколько лет назад ОАО «РЖД» планировало в самом ближайшем будущем выйти на уровень транзита 300—400 тыс. TEU в год.

 

Почему «обмелел» Транссиб

О выгодном географическом положении России сказано и написано немало. Действительно, занимая центральную часть Евразийского континента, она объективно призвана играть роль геополитического и геоэкономического моста между Западом и Востоком. Расстояние по трансокеанскому маршруту от японской Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов Роттердама, Гамбурга и других почти в 2 раза длиннее, чем по Транссибирской магистрали. В 2000—2001 гг. пробные контейнерные поезда преодолевали расстояние от порта Восточный до Бреста за 8,5 дня, что в 4 раза быстрее морской доставки контейнеров через Суэцкий канал. Этот факт приобретал особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки».

В связи с этим стоит вспомнить реализацию в советские времена контейнерного транспортного маршрута Япония — Западная Европа, проходившего через дальневосточный морской порт Восточный и по Транссибу. В начале 1980-х гг. поток транзита достигал 140 тыс. TEU в год. Однако в пылу перестроек, ускорений и реформ была утрачена даже эта малая толика евро-азиатского рынка транзита.

Распад единого транспортного пространства бывшего СССР, несбалансированная тарифная политика, несовершенство таможенного законодательства, ухудшение качества услуг российских транспортников и существенное увеличение времени следования транзитных грузов вызвали резкое падение спроса на услуги Транссиба.

Тем не менее усилиями МПС, а затем ОАО «РЖД», транспортного холдинга FESCO, принадлежащего группе «Промышленные инвесторы» (контейнерная судоходная компания «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), контейнерные терминалы в портах Владивостока, Санкт-Петербурга, Новороссийска, собственный подвижной состав для перевозки контейнеров), других экспедиторских компаний ситуация в 2002—2004 гг. начала выправляться. И уже в 2005 г. объем транзита международных контейнеров в направлении Азия — Европа — Азия вырос до 126 тыс. TEU. Но уже на следующий год этот показатель упал до отметки 40 тыс. TEU.

Очередной удар по Транссибу нанесли сами железнодорожники. По настоянию ОАО «РЖД» с 1 января 2006 г. на правительственном уровне было принято решение об увеличении на 30% тарифов на перевозки транзитных контейнеров. По данным ООО «Восточная стивидорная компания», в среднем стоимость перевозки груза в зависимости от расстояния, характера и номенклатуры выросла в 3—4 раза.

Транснациональные океанские перевозчики мгновенно отреагировали на увеличение ставки на перевозку транзита по Транссибу и сделали «обратный шаг» — объявили о снижении своих фрахтовых ставок. И транзит снова ушел в море. Причем «уплыли» даже грузы из Японии и Южной Кореи, предназначенные для российских компаний, расположенных в европейской части России. В частности, значительная часть транзитных контейнеров стала поступать по воде в порт Санкт-Петербурга с последующей доставкой получателю железнодорожным или автомобильным транспортом. Однако контейнерные терминалы порта не были готовы к обработке перераспределившегося с Дальнего Востока объема, так как уже в 2005 г. работали на пределе своей мощности. В результате значительная часть этого российского груза пошла потребителям через Финляндию и страны Балтии.

 

Кто вернет транзит на Транссиб?

Сложившаяся ситуация заставила ОАО «РЖД» начать активную работу по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. В Берлине в результате переговоров с Китайскими и Немецкими железными дорогами была достигнута договоренность о создании логистической компании для транспортировки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно. Вторым направлением работы по привлечению грузов на Транссиб «РЖД» считает восстановление Транскорейской магистрали.

Одновременно были снижены тарифы на перевозки транзитных контейнеров — но всего лишь на 20%. Неудивительно, что многие участники перевозочного процесса, в частности ОАО «ДВМП», уровень данного снижения считают недостаточным для того, чтобы вернуть транзит на Транссиб. К тому же этот тариф действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок почти невозможно. России необходимо заново строить систему железнодорожных перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций.

В ДВМП при этом отмечают, что многие компании просто потеряли веру в возможность своевременной и безопасной перевозки транзита по Транссибу. По мнению доктора экономических наук, профессора, члена исполкома Евро-Азиатского транспортного союза (ЕАТС) Юрия Щербанина, ждать скорого возвращения транзитных потоков на отечественные стальные магистрали не приходится. Очевидно, считает эксперт, контейнерный поток в направлении Европа — Азия — Европа в ближайшее время все-таки будет сосредоточен на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии — Китай, Япония, Корея — предпочитают отправлять контейнеры морем. Но это пока.

Учтем, что, когда в России «обмелел» транссибирский транзитный поток, наши юго-восточные соседи стали готовить для него новое русло — свое. В частности, Китай прилагает большие усилия, создавая Транскитайскую железнодорожную магистраль, которая идет в обход территории России и Казахстана. После ее пуска Китай сможет перерабатывать совместно с гонконгскими мощностями свыше 25 млн ДФЭ.

Китай также планирует повысить роль портов Гонконг, Шанхай, Нинбо, Тяньцзинь и Далянь, новых портов в провинциях Гуандун, Кванчун и некоторых других до уровня распределительных центров линейного сообщения с Западным и Восточным побережьем США и Европой. Можно предполагать, что основные объемы грузов Китай будет направлять через свои морские порты, а не по транспортным коридорам по направлению к России.

 

«Потолочная» арифметика

Тем не менее в ОАО «РЖД» и в дочерней компании железнодорожного монополиста «ТрансКонтейнер», на долю которого приходится свыше 60% российских контейнерных перевозок, полны оптимизма. Стратегическая программа отрасли предусматривает задействовать транзитный потенциал, который, как утверждает президент «РЖД» Владимир Якунин, даст возможность получать только на Транссибе до 15 млрд долл. в год за транзит.

Цифра конечно же очень даже привлекательная, но сомнительная. Между тем конкретная реальность имеет совершенно иную математическую основу. Для того чтобы достичь объема перевозок транзита хотя бы до 1 млн TEU, железнодорожной отрасли необходимо по крайней мере в 10—15 раз увеличить количество фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров международного класса. А это предполагает многомиллиардные инвестиции.

По мнению экспертов, развитие транзитной контейнеризации в России сдерживает в первую очередь недостаток современных высокотехнологичных логистических контейнерных терминалов. Так, в системе ОАО «РЖД» сейчас 44 контейнерных терминала, а их нужно как минимум в 3 раза больше. Более того, мультимодальные контейнерные площадки должны быть в каждом городе с населением 300—500 тыс. жителей.

К сожалению, контейнеризация в своем развитии тормозится не только из-за вопросов с железной дорогой, не меньше проблем приносит и морское «плечо». Российские порты, кроме Восточного и Санкт-Петербургского, технологически не могут работать с крупными партиями контейнеров.

В связи с этим профессор Ю. Щербанин напомнил, что на мировом рынке контейнерных перевозок наблюдается рост влияния глобальных контейнерных операторов, которым принадлежат 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки.

Вступление же России в ВТО будет способствовать дальнейшему процессу слияний и поглощений, и многие российские компании не смогут выдержать конкуренции. России, чтобы укрепить свои позиции на мировом рынке, необходимо создавать крупные компании, способные хотя бы через некоторое время встать в один ряд с мировыми лидерами отрасли.

Таким образом, полагает эксперт, с точки зрения интеграции России в мировой процесс создание таких компаний, как «ТрансКонтейнер» и FESCO, представляется «достаточно оптимальным решением».

 

Безработный коридор «Север-Юг»

Помимо Транссибирской широтной артерии, Россия сейчас располагает еще одним международным транспортным коридором (МТК) «Север-Юг», проходящим в меридиональном направлении из Индии через территории Ирана и России в страны Северной Европы. Потенциально этот транспортный маршрут мог бы стать таким же значимым для России, что и Транссиб.

Старт формированию нового евроазиатского маршрута был дан в 2000 году после ратификации международного договора Россией, Индией и Ираном. Предполагалось, что по МТК «Север-Юг» пойдут транзитные контейнерные грузопотоки из Индии, стран Персидского залива в Россию, страны Северной Европы и Балтии и обратно. На первом этапе, к 2005 году, намечалось довести годовой экспортно-импортный грузооборот до 3,5 млн тонн.

На дворе –  2008 год, и что же мы видим? Если говорить о транзитных контейнерных перевозках, то их доля в годовом обороте МТК не превышает 100 тыс. тонн.

Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин отметил, что к участию в МТК в последнее время подключились многие государства региона, не имеющие прямого выхода на Каспий, на Балтику, в Персидский залив. Тем не менее МТК «Север-Юг» можно отнести к разряду безработных, потому что мощности коридора задействованы менее чем на 10%. И происходит это, по мнению эксперта, потому, что в развитии коридора менее всего заинтересованы инициаторы проекта – Россия и Индия. К деятельности МТК не подключены судоходные и стивидорные компании Северо-Западного региона России и других стран Балтийского региона, без которых невозможна полнокровная деятельность данного маршрута…

 

Транзит в другом формате

Накануне вступления России в ВТО отечественный контейнерный бизнес обеспокоен уровнем своей конкурентоспособности. О некоторых аспектах развития мирового рынка контейнерных перевозок, в том числе транзитных, и месте России в этой системе рассказал в интервью газете «Экономика и жизнь» зав. лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член исполкома Евро-Азиатского союза (ЕАТС), доктор экономических наук Юрий Щербанин.

 

- Юрий Алексеевич, известно, что ЕАТС активно работает в направлении развития инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих по территориям стран СНГ, оказывает содействие усилиям транспортных ведомств по привлечению инвестиций в эти проекты на основе принципа государственно-частного партнерства. В связи с этим заметны ли, на Ваш взгляд, какие-то новые качественные подходы к логистике транзитных контейнерных перевозок в России?

- Судя по сегодняшнему состоянию с транзитными перевозками по территории России, можно сказать, что после 2005 года произошли достаточно серьезные изменения. Во-первых, сократились объемы перевозок контейнерных грузов по Транссибу. Во-вторых, так и не заработал международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг».

Если посмотреть на авторитетные международные документы, принятые на трех евроазиатских конференциях по транспорту, состоявшихся в Санкт-Петербурге в 1998, 2000 и 2003 годах, то в них большое внимание уделялось развитию именно этих двух сухопутных коридоров. Конференции-то были непростые, в них принимали участие министры транспорта стран Азии и Европы, вице-премьеры правительств, видные ученые и специалисты, представители российской и зарубежной бизнес-элиты.

Международная транспортная общественность в целом поддерживала идеи, заложенные в итоговых документах. Можно сказать, что транзитная политика начала осуществляться и об этом говорят статистические показатели – к 2005 году транзит контейнеров по Транссибу вырос до 150 тыс. TEU’s в год, была построена железнодорожная ветка от порта Оля до магистральной железной дороги и возникла возможность увеличения транзита по коридору «Север-Юг».

После 2005 года транзитная политика России несколько изменилась. В частности, повышение тарифов на перевозки транзитных контейнеров немедленно сказалось на объемах – они упали. По этому поводу было много написано, вопросы транзита активно обсуждались и на конференциях, и на страницах печати. Однако в транзитную политику, видимо, были внесены коррективы. Действительно, если правительство увеличивает тарифы, то это ведь делается не просто так. Имеется какая-то подоплека. Честно говоря, объем погрузки контейнеров на сетях железных дорог в России не так уж и велик, порядка 1-1,5%. Вряд ли контейнерный транзит приносит железнодорожникам большие доходы.

Транзитные перевозки автомобильным транспортом на большие расстояния по территории России трудно реализуемы из-за отсутствия автодорог высокого качества. Мощные автопоезда требуют хороших дорог, необходима соответствующая инфраструктура.

- Получается, что транзит нам не нужен ?

- Почему не нужен?! Нужен и вполне осуществим и в другом формате. Кто сказал, что транзит – это только перевозка контейнеров? Это не совсем так. Наверное, транспортировка контейнеров по Транссибу дается тяжело и в связи с высокой конкуренцией океанских линий. Но имеются другие очень хорошие варианты. Например, чем плох транзит казахстанских грузов через Россию в прибалтийские порты? В рамках ЕврАзЭС – вполне удачный проект. Потом, у казахстанских партнеров грузы сырьевые – нефть, металл.

И еще. Казахстан активно развивает отношения с КНР в части перевозки грузов в Европу. Пока объемы перевалки контейнеров через станцию Достык не так уж и велики, но развитие Сяндзянь-Уйгурского автономного района и строительство крупных производственных мощностей свидетельствует о появлении мощной грузовой базы, и товары, которые будут производиться в этом районе Китая, вполне могут быть перенаправлены в Европу через Казахстан и Россию. Требует дальнейшего развития и коридор «Север-Юг». Так что возможности для транзита имеются.

Мне кажется, что надо бы более внимательно рассмотреть и проанализировать вопрос о том, может ли Россия использовать свое географическое положение в качестве конкурентного преимущества в международном контексте. Как, например, Дания или Сингапур, которые постарались выжать максимум именно из своего географического положения.

 

К СВЕДЕНИЮ

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), основные контейнерные морские потоки проходят между портами Европы, Азии и США на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля.

Принято выделять следующие основные направления:

Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

Азия — Средиземноморье;

Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

Европа — Средиземноморье;

Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

Восточная Азия — Юго-Восточнал Азия;

Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

Дальний Восток — Средний Восток.

По этим 10 направлениям перевозится более 70% всех контейнерных грузов (12 млн TEU в 2007 г.).

Россия в 2006 г. перевезла транзитом по своей территории в направлениях Азия — Европа — Азия 40 тыс. TEU.