1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 529

Владимир Косой: «Мы уверены, что строительство ВСМ на сегодня экономически оправданно»

Строительство выделенных высокоскоростных магистралей (ВСМ) позволит, по мнению экспертов, наряду с существенным увеличением скорости поездов, решить целый ряд принципиальных проблем. Общая численность населения в зоне действия потенциальной сети ВСМ превышает 100 млн человек, то есть 70% населения страны. Как повлияют высокоскоростные магистрали на развитие транспорта? На этот и другие вопросы отвечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

«ЭЖ»: В отличие от проекта Москва — Казань (ВСМ-2), скоростное железнодорожное ответвление Москва — Адлер (ВСМ Центр — Юг) практически не имеет пиара. В то же время значение этого проекта сомнению не подвергается.

Владимир Косой: Данный проект находится на стадии проработки. Дело в том, что строи­тельство высокоскоростной трассы Центр — Юг определено Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г. Проект не является альтернативным по отношению к проекту Москва — Казань — Екатеринбург. Это просто один из проектов, заложенных в долгосрочную стратегию развития транспорта, а именно — строи­тельство ВСМ на Екатеринбург, на юг и на Санкт-Петербург. Предполагается, что сеть ВСМ России должна состоять из этих трех трасс. Они, по сути дела, охватят все крупные города центральной части России. Это позволит связать все миллионники европейской части страны, за исключением Волгограда, в единую сеть высокоскоростного железнодорожного движения. Что касается конкретных планов строительства ВСМ Центр — Юг, на сегодня они не сформированы. И этот проект требует дальнейшей проработки. Предпроектные работы по этой трассе выполнял в 2013—2014 гг. институт «Лен­гипротранс».

«ЭЖ»: Назовите основные характеристики южного направления.

В. К.: Пока можно сказать, что оно по масштабам аналогично проекту Москва — Казань — Екатеринбург протяженностью 1532 км. Это следует из доклада гендиректора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Черноокова, где указывается, что трасса ВСМ Центр — Юг составит 1540 км, а время в пути между Москвой и Адлером составит восемь часов. По технико-экономическим показателям и максимальному пассажиропотоку выбрано направление через Тулу, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Туапсе. Всего в районе тяготения к трассе проживает порядка 33 400 000 россиян.

«ЭЖ»: Надо ли строить ВСМ в период экономических неуря­диц?

В. К.: Да, мы уверены, что строительство ВСМ на сегодня экономически оправданно для бюджета РФ, и, более того, в условиях торможения экономики и падения внутреннего спроса и инвестиций в основной капитал государство, вкладываясь в строительство ВСМ, решает целый ряд задач: увеличивает мобильность населения, повышает темпы экономического роста, создает условия для развития металлургии, машиностроения, промышленнос­ти строительных материалов и других отраслей, причем не только с момента запуска движения по трассе, а с момента начала строительства. И, что самое главное, строительство трассы ВСМ Центр — Юг затронет в долгосрочной перспективе не ограниченные рамками масштабных мероприятий регионы, как, скажем, Олимпиа­да в Сочи или саммит АТЭС во Владивостоке, а всю территорию центральной России и прилегающих к ней регионов, то есть положительно скажется на жизни значительного числа россиян.

«ЭЖ»: Скептики считают проекты ВСМ авантюрой...

В. К.: Развитие не остановишь. ВСМ давно не является чем-то необычным. В этом году исполняется 50 лет с момента запус­ка первой высокоскоростной линии «Синкансен» между Токио и Киото. Кстати, первые планы по реализации высокоскоростного железнодорожного движения рассматривались в СССР накануне московской Олимпиады 1980 г. и этим несбывшимся планам уже 35 лет. На сегодня более десятка стран мира активно строят и эксплуа­тируют высокоскоростные линии. Мы уже успели отстать в этом вопросе от таких стран, как Турция и Марокко. А Китай не только построил на сегодня самую протяженную в мире сеть ВСМ, более 6000 км, но и запустил первую в мире линию Маглев (Магнитная левитация) между центром Шанхая и аэропортом. Это проект, может быть, пока экономичес­ки не оправданный, зато с технологической точки зрения 500 км/час по железной дороге — это следующий технологический уровень, как, например, электромобиль в сравнении с традиционным автомобилем, оснащенным двигателем внут­реннего сгорания.

«ЭЖ»: Существует осторожное мнение, мол, зачем строить новую линию Центр — Юг, может, эффективнее модернизировать существующую?

В. К.: Это неправильный подход. Направление Москва — Юг сильно перегружено уже давно как пассажирским, так и грузовым трафиком. Постоянно идут разговоры о наращивании пропускной способности в этом направлении, оценивае­мые сотнями миллиардов руб­лей, но это все полумеры: в России действует на сегодня скоростная линия Москва — Санкт-Петербург, но, как вы, наверное, знаете, она захлебывается от избытка спроса (на «Сапсан» билеты часто не купить, да и ходит он недостаточно час­то), страдают пригородные перевозки, я уже не говорю о проб­лемах с пропуском по этой линии грузов.

Расчеты показывают, что спрос на пассажирские перевозки по линии Москва — Тула — Липецк — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Сочи почти не уступают спросу на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом, плюс к этому необходимо обеспечить те перевозки, которые раньше шли через территорию Украины, обеспечить грузовую связь между портами Черного моря и другими регионами России, что можно полноценно реализовать только за счет строительства новой ветки. И будет очень неразумно потратить огромные деньги не на создание современной, заведомо востребованной инфраструктуры, а на «латание дыр».

Не надо забывать, что царская Россия без какой-либо современной техники ежегодно вводила тысячи километров железных дорог, Китай на сегодня может обеспечить строительство трассы такой протяженности за один год, Испания за десять лет создала самую протяженную сеть ВСМ в Европе. Непонятно, почему мы себя настолько недооцениваем, что считаем, что для современной России строительство полутора тысяч километров технологичной железной дороги является нерешаемой задачей. Надо просто захотеть это сделать, все необходимые ресурсы у нас, как у страны, для этого есть.

«ЭЖ»: Тем не менее инвестиции из-за рубежа здесь были бы очень кстати. Скажем, китайские…

В. К.: Полагаю, что китайская сторона в целом заинтересована в подобных проектах, при условии участия китайского бизнеса, китайских компаний в реализации крупных транспортных инфраструктурных проектов в России. И прежде всего высокоскоростных. Это связано с тем, что Китай последние годы строил до полутора тысяч километров железных дорог в год. Соответственно, у них сформированы огромные производственные и проектные мощности, которые рано или поздно придется задействовать в других странах. А на сегодня, по сути, китайским компаниям пока не удалось выйти на подобный рынок ни одной из стран. По­этому их интерес к российскому рынку вполне закономерен.

«ЭЖ»: Все проекты ВСМ «завязаны» на столичной агломерации. Столичной мэрией было заялено, что «дефицит существующей инфраструктуры по хордам Курского и Горьковского направлений составляет около 45%». Считается, что создание выделенных линий высокоскоростного движения поможет решить ситуацию с перезагрузкой на этих направлениях.

В. К.: По сути, речь идет о целесообразности перетрассировки ВСМ в пределах московского транспортного узла (МТУ). Здесь следует обозначить такую проблему. Дело в том, что в предпроектной работе была предусмотрена трассировка ВСМ Центр — Юг на основе разработок конца 70-х — начала 80-х гг. Тогда был зарезервирован соответствующий коридор в схемах планирования. И это проектное решение остается основным по сей день. В то же время в южном направлении, на пути предполагаемой трассы ВСМ, находится аэро­порт Домодедово. На сегодня это крупнейший авиаузел страны. И с нашей точки зрения представляется крайне интересным несколько изменить конфигурацию трассы, задействовав здесь аэропорт Домодедово, что даст существенный выигрыш во времени для пассажиров, которые будут перемещаться в столицу из городов центральной части России для пересадки на дальнемагистральные авиалинии. В идеале логистика ВСМ в пределах МТУ должна связать все три основных столичных аэропорта. Такой вариант можно рассматривать, как внутригородской проект, который будет иметь собственную экономику. Подобные проекты рассматриваются и за рубежом. В качестве примера можно привести сценарий строительства ВСМ через Лондон. Такую практику имеет смысл рассмотреть и, возможно, применить и у нас.

«ЭЖ»: Является ли ВСМ конкурентом авиации? Не приведет ли реализация этих проектов к банкротству отечественных авиакомпаний?

В. К.: Да, ВСМ является конкурентом авиации, но на узком сегменте направлений, непосредственно между городами, соединенными трассой ВСМ, и союзником в части организации интермодального бизнеса в целом. Как показывает и международный опыт, и модельные расчеты, строительство ВСМ ни в одной ­стране не привело к сокращению авиа­ционного трафика, более того, во всем мире крупнейшие авиационные хабы соединяются со станциями ВСМ, это и Франкфурт-на-Майне, и Париж, и Лион, и многие другие. За счет того, что ВСМ берет на себя фидерные перевозки (подвоз пассажиров на небольших расстояниях), общий пассажирский трафик растет и у авиакомпаний, и у железной дороги.