В конце прошлого года Российская трехсторонняя комиссия по регулированию социально-трудовых отношений одобрила проект федерального закона «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве». А 25 января Госдума приняла в третьем чтении закон с поправками в ст. 29 ГПК РФ, призванный обеспечить судебную защиту прав членов экипажей российских морских судов по выплате зарплаты и иных сумм1. Минтранс России подготовил проект приказа, который упорядочит выдачу дипломов членам экипажей морских судов2. О новшествах в регулировании труда моряков рассказывает первый заместитель председателя Российского профессионального союза моряков Игорь Ковальчук.
«ЭЖ»: Игорь Васильевич, почему необходима Конвенция МОТ о труде моряков?
И.К.: Сводная Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 г. или, как ее еще называют, «Билль о правах моряков», включает все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде, Декларации МОТ3. В частности, конвенцией предусмотрено право каждого моряка на безопасное и надежное рабочее место, справедливые условия занятости, достойные условия труда и жизни на борту судна, охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и другие формы социальной защиты.
Кроме того, существует немало морских конвенций Международной морской организации4. Все они приняты для повышения безопасности мореплавания и включают вопросы морского образования, обучения, несения вахты, технического состояния судов, загрязнения Мирового океана нефтепродуктами и т.д. Ведь если ты добросовестный судовладелец, у тебя суда в исправном техническом состоянии, нормально платишь морякам — ты тратишь на это деньги и естественным образом снижаешь свою прибыль. Поэтому ты держишь высокие фрахтовые ставки, чтобы окупить эксплуатацию судна и какую-то прибыль получить.
Недобросовестный судовладелец на техническое обслуживание денег не тратит, мало платит морякам и, надо заметить, за небольшие деньги нанимает неграмотный и неквалифицированный персонал, но при этом имеет возможность сделать маленькие фрахтовые ставки, пытаясь таким образом получить работу.
Конвенции, в том числе Конвенция МОТ о труде моряков, опосредованно воздействуют на конкуренцию на рынке торгового судоходства, устанавливая единые для всех стандартные минимальные требования.
«ЭЖ»: Какие обязательства принимают на себя страны, ратифицирующие «морскую» конвенцию о труде?
И.К.: Это четкий механизм. По правилам Международной морской организации (ИМО), принимая конвенцию, страна обязана не только сама выполнять положения данного документа, но и требовать этого от морских судов, которые заходят в ее порты. По такому же принципу предстоит реализовать Конвенцию о труде в морском судоходстве. Государства, ратифицировавшие конвенцию, смогут контролировать соблюдение ее положений на любых судах в своих портах. Подписаны международные документы — меморандумы, Парижский — для европейской части, Токийский — для азиатской части. И любое судно, которое заходит в порт, может быть проверено инспектором меморандума.
Сейчас проверяют техническое состояние, обучение, наличие документов о квалификации. После ратификации Конвенции о труде в морском судоходстве будут проверять и трудовые отношения на соответствие требованиям.
«ЭЖ»: Кто сегодня нанимает моряков?
И.К.: В Новороссийске, во Владивостоке и в Находке, Мурманске и Архангельске остались судоходные компании, преобразованные из советских пароходств (акционированные, приватизированные и т.п.). Остальные либо небольшие судоходные компании (несколько судов), либо крюинговые агентства по найму моряков, нанимающие на суда, плавающие под иностранным флагом. Суда, плавающие под иностранным флагом, не всегда принадлежат иностранным судовладельцам. Как правило, это суда, контролируемые российскими судовладельцами. Среди них есть крупные компании, например «Совкомфлот»5, 100% акций которой принадлежит государству, но всего три или четыре парохода плавают под российским флагом, остальные под иностранными.
«ЭЖ»: Почему российские суда плавают под иностранными флагами?
И.К.: Это способ ведения бизнеса. Образно говоря, судовладелец, который не хочет вылететь в трубу, вынужден плавать под «удобными» флагами юрисдикций с принципиально иным налогообложением.
«ЭЖ»: Зависят ли условия труда моряков от того, под каким флагом плавает судно?
И.К.: Везде, где есть российские моряки, мы вступаем в переговоры, стараемся регулировать условия их труда, заключать коллективный договор, гарантирующий достойную зарплату, компенсацию моряку или его семье в случае непредвиденных обстоятельств.
Например, у нас многолетние партнерские отношения с компанией «Совкомфлот». Она обеспечивает достойную оплату труда, есть коллективный договор, пенсионное обеспечение работников. С учетом того, что они наняты по иностранному законодательству и у них нет отчислений в российский Пенсионный фонд, добросовестный работодатель берет на себя пенсионное обеспечение работников.
В то же время есть компании, плавающие под российским флагом, у которых один пароход (ему 35 лет, он проржавел и в любой момент может утонуть), опасные условия труда, морякам платят мало. Такие компании независимо от флага стараются не иметь дел с профсоюзом.
Трудовые отношения должны стать цивилизованными повсеместно. С этой целью — не позволять беззастенчивую эксплуатацию людей, нарушения трудовых прав в любой ситуации под любым флагом — и принимается Конвенция МОТ о труде моряков.
«ЭЖ»: А крюинговые агентства при найме уведомляют моряков об условиях труда?
И.К.: Если их об этом не спросят, может быть, и не скажут. Впрочем, информация о судах в открытом доступе, существуют специальные сайты в Интернете, где можно по названию судна выяснить, кому оно принадлежит, когда построено, какой флаг на нем, а также заключают ли с моряками коллективный договор, одобренный Международной федерацией транспортников (для судов с иностранным флагом). Можно обратиться к нам — в Российский профессиональный союз моряков и все это выяснить.
Мы рекомендуем морякам прежде, чем подписать контракт, зайти к нам и узнать, что за компания и стоит ли туда устраиваться на работу. Есть компании, которые систематически не выплачивают зарплату морякам — обещают выплатить потом. Нанимают следующий экипаж. И снова не платят. Мы стараемся воздействовать в таких случаях через другие профсоюзы. Если судно иностранное — есть рабочая солидарность. Помогаем подготовить обращение в гострудинспекцию, прокуратуру, если судно российское.
«ЭЖ»: Новый закон с поправками в ст. 29 ГПК РФ, касающийся обеспечения судебной защиты прав моряков по выплате зарплаты, поможет в этом?
И.К.: Безусловно. Суть его в следующем. Члены экипажа российского морского судна смогут обратиться в суд с иском о взыскании задолженности по зарплате в любом российском порту, а не только, как сейчас, по месту регистрации работодателя (судовладельца). Законопроект внесен с нашим участием, мы переписывались с правительством лет пять. Но было непросто отстоять свою точку зрения. На каком-то этапе Государственно-правовое управление президента решило посоветоваться с Верховным судом РФ и Минюстом России, насколько это возможно в рамках парадигмы российского законодательства. И наше предложение получило поддержку: дали поручение Минтрансу России внимательно рассмотреть наше обращение. Министерство по поручению правительства разработало законопроект. Сейчас закон практически рассмотрен Советом Федерации и в ближайшее время будет передан на подпись Президенту РФ.
Общепринятая практика согласно международным конвенциям и Кодексу торгового мореплавания такова: судно можно арестовать, продать и получить деньги. В свое время мы столкнулись с тем, что сложно арестовать иностранное судно. Тогда Верховный суд РФ разъяснил действие законодательства российским судам и обязал их принимать подобные иски6. Но если судно российское, под российским флагом, так поступить нельзя. Например, прибывает судно в Новороссийск, моряков нанимали в Санкт-Петербурге, а компания-судовладелец на Камчатке. Добро пожаловать в суд на Камчатку!
Это ненормально и противоречит Международной конвенции об аресте судов7. Ведь судно согласно морским правилам является залогом. И кредитор имеет право в любом порту мира предъявить морское требование, и судно будет арестовано. И не важно, кто судовладелец. Долг идет за судном. Судно арестовывают, продают. Кредиторы получают свои деньги.
«ЭЖ»: Поэтому моряки, поневоле ставшие кредиторами, когда им не выплатили зарплату, не покидают судно?
И.К.: Это общепринятая практика: пока деньги не заплатили — с борта судна не уходить. Если судно уйдет, найти его будет сложно. Мы рекомендуем не оставлять судно. Конечно, если нет угрозы жизни и здоровью.
«ЭЖ»: Когда Конвенция о труде в морском судоходстве вступит в силу?
И.К.: Предположительно в 2013 г. Для вступления конвенции в силу необходимо, чтобы ее ратифицировали не менее 30 стран, объединяющих 33% тоннажа мирового торгового флота. Условие по тоннажу на сегодня выполнено. По данным на конец прошлого года, 22 государства готовы присоединиться к конвенции, взяв на себя обязательства обеспечивать в пределах своей юрисдикции реализацию трудовых и социальных прав моряков. В декабре еще 11 государств заявили о готовности ратифицировать конвенцию в 2012 г. Скорее всего условие о присоединении к конвенции не менее 30 государств будет выполнено в этом году. С момента присоединения к конвенции необходимого числа стран (ратификации) должен пройти год.
«ЭЖ»: Потребуется ли внесение изменений в законодательство?
И.К.: В целом российское законодательство соответствует требованиям Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве. Тем не менее Российский профсоюз моряков и Конфедерация труда России предложили рассмотреть вопрос о создании законодательного акта, который включал бы в себя требования конвенции. На наш взгляд, речь может идти об отдельной главе в Трудовом кодексе либо в Кодексе торгового мореплавания или о принятии нового закона.
Создана межведомственная рабочая группа под руководством замминистра транспорта РФ Сергея Аристова и замминистра здравоохранения и социального развития РФ Александра Сафонова. Российский профессиональный союз моряков принимает участие в ее работе. Мы вносим предложения по изменению законодательства. Но пока нет взаимопонимания в этом вопросе с представителями государственных структур. Минздравсоцразвития России выступает против внесения новой главы в Трудовой кодекс РФ. Стратегия министерства очевидна: максимально передать регулирование условий труда на уровень коллективных договоров и соглашений с тем, чтобы это был не предмет закона, а предмет договоренности между работодателем и работниками. Подразумевается, что если работодатель подписывает документ, то точно будет его исполнять.
Таким образом, министерство фактически встает на сторону работодателя, представляя дело так, что работодатель и работник — две равные стороны. Но с точки зрения профсоюза — нашей точки зрения, на сегодня государственное регулирование эффективнее. Сильных, действующих профсоюзов, в нашей стране не так много. Работники не готовы объединяться, чтобы защищать свои трудовые права. А государство имеет рычаги принуждения и возможность привлечь работодателя к ответственности.
«ЭЖ»: Вернемся к морякам, какое профессиональное требование к ним самое главное?
И.К.: Ответственность. Если говорить об офицерах, на флоте служат, как правило, очень ответственные люди. Речь идет о жизни и здоровье людей, необходимости соблюдать правила, качественно и ответственно делать свое дело. Это касается всех — капитана и членов экипажа. У каждого своя работа, и никто вместо тебя ничего делать не будет: на судне нет лишних рук. Море ошибок не прощает. И здесь не до романтики.
Наверное, большой романтик — капитан недавно затонувшего итальянского лайнера Costa Concordia. Как сообщила итальянская пресса, он в нарушение правил приблизился к острову, чтобы приветствовать бывшего коллегу, и судно село на скалы. Это легкомыслие капитана и прокол кадровой службы. Этого человека нельзя было назначать на такое судно.
«ЭЖ»: Получается, что Минтранс России своевременно подготовил проект приказа «Об утверждении положения о дипломировании членов экипажей морских судов», ужесточающего требования к морякам?
И.К.: Все делается в рамках Международной конвенции «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты»8. Это Конвенция Международной морской организации (ИМО). В конвенцию внесли изменения9. Поправки вступили в силу с 1 января 2012 г. Установлен переходный период до 1 января 2017 г., позволяющий использовать старые дипломы с ограничениями, предусмотренными новыми требованиями. Сегодня ситуация такова: моряку, чтобы работать, нужен рабочий диплом о квалификации, действующий пять лет. Для получения диплома необходимо пройти обучение (тренажеры), представить справки о работе, сдать экзамен и т.д. И все это стоит денег. Хорошо, если моряки работают у социально ответственного работодателя, который это компенсирует. Но многие вынуждены самостоятельно оплачивать курсы и тратить на это время на берегу, которое могли бы провести с семьями. Причем в различных регионах время хождения по инстанциям разное. То есть формально одинаковые требования. На самом деле в различных регионах разные. Мы обратились в Минтранс России, что так не должно быть, и в какой-то степени инициировали новый проект о дипломировании.
«ЭЖ»: Тем не менее проект вызвал неоднозначную реакцию в профессиональной среде моряков. В чем суть разногласий?
И.К.: Для начала необходимо решить вопрос о сроках прохождения курсов, порядке и размерах их оплаты, а также о том, что в случае, когда работник со стажем не меняет морскую профессию (должность), сроки прохождения курсов для него должны быть минимальными. Он должен потратить на это минимум времени и денег.
Следующий вопрос касается уровня образования. Минтранс России настаивает, что высший комсостав судов (капитан, старший помощник, старший механик, электромеханик) должны иметь высшее образование на всех судах, кроме судов прибрежного плавания. Наш профсоюз считает такой подход избыточным. Некоторые моряки со средним образованием знают свое дело, судовую технику не хуже инженера. Мое личное мнение: высшее образование для комсостава нужно на крупнотоннажных новейших автоматизированных и специализированных судах.
Но проблема не в этом теоретическом споре, а в том, что Положение разрабатывается в закрытом режиме. Ни нас, ни Союз российских судовладельцев (СОРОСС) не привлекали на этапе разработки концепции и текста Положения. Периодически, отчасти в ответ на наши замечания, текст существенно перерабатывается, и у нас появляются новые замечания и поправки. Мы с СОРОСС направили в Минтранс России совместное заявление — замечания по проекту и предложение создать рабочую группу, планомерно обсуждать законопроект, находить компромиссы. Но министерство предпочитает работать над проектом единолично, не учитывая мнения работодателей и представляющего интересы работников профсоюза, и ссылается на Международную конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты». Однако это заблуждение. Наша позиция не противоречит конвенции, которая устанавливает минимальные требования. Государство может повысить эти требования, но мы призываем к разуму, здравому смыслу. По законодательству такие документы обязательно должны проходить еще Российскую трехстороннюю комиссию по регулированию социально-трудовых отношений.
«ЭЖ»: Что бы вы пожелали всем морякам?
И.К.: Семь футов под килем! Через штормы и качку, пиратские районы и военные зоны, преодолевая недобросовестность работодателей и высокомерие чиновников, вести судно к порту назначения. А еще понимания близких, семейного тепла и спокойной стабильной работы.
1 Законопроект № 599809-5 «О внесении изменения в статью 29 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации».
2 Проект приказа «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» опубликован на сайте Минтранса России http://www.mintrans.ru/
3 Декларация МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда и механизм ее реализации. Принята Генеральной конференцией Международной организации труда на 86-й сессии, 18 июня 1998 г., Женева.
4 Международная морская организация или ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO) — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством.
5 ОАО «Современный коммерческий флот» (ОАО «Совкомфлот»), штаб-квартира в Санкт-Петербурге.
6 Постановление Пленума ВС РФ от 20.11.2003 № 18 «О подсудности дел, вытекающих из морских требований»
7 Международная Конвенция об аресте судов 1999 г.
8 Международная конвенция. О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. (ПДМНВ/STCW), Лондон, 7 июля 1978 г.
9 Поправки одобрены на Дипломатической конференции в Маниле (Филиппины), которая состоялась 21—25 июня 2010 г.