1. Главная / Статьи 
ул. Черняховского, д. 16 125319 Москва +7 499 152-68-65
Логотип
| статьи | печать | 2698

Российские самолеты не могут расправить крылья

Премьер-министр Владимир Путин потребовал, чтобы лидер российского рынка пассажирских перевозок — ОАО «Аэрофлот» покупал отечественные самолеты. Как выяснилось на встрече с гендиректором национального перевозчика Виталием Савельевым, сейчас на балансе авиакомпании числятся 115 машин, из которых лишь шесть отечественные Ил-96. Согласно прогнозам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), к 2025 г. Россия должна выйти на третье место в мире по выпуску самолетов гражданской авиации, увеличив долю рынка от 1 до 10%. Достичь этих показателей авиастроители надеются с помощью самолетов отечественного производства нового поколения, сроки введения в эксплуатацию которых постоянно откладываются.

У нас 11 Boeing 767, 64 машины семейства Airbus А320 и 10 современных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Airbus А330», — отчитался В. Савельев перед главой российского правительства. Согласно планам компании к 2016 г. этот авиапарк должны пополнить 44 машины Boeing 787 и Airbus A350, находящиеся в настоящее время в разработке.

В. Путина озаботили эти данные, и он потребовал существенно увеличить число отечественных машин в парке «Аэрофлота». «Знаете что, давайте-ка вы мне покажете, что вы будете делать в ближайшие годы. Может быть, даже не сейчас. Я хочу понять, в каком объеме „Аэрофлот“ будет закупать отечественные самолеты. А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет. При обновлении парка нужно прежде всего ориентироваться все-таки на отечественную технику», — подчеркнул глава правительства.

Крен в сторону зарубежной техники

По данным исполнительного органа Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в 2009 г., несмотря на кризисную ситуацию, темпы модернизации парка воздушных судов авиакомпаний наращивались. Однако переоснащение парка воздушных судов происходило в основном за счет самолетов зарубежного производства. За год российские авиакомпании, списав 106 самолетов, приобрели 11 магистральных и региональных самолетов отечественного производства и 119 — зарубежного. По мнению специалистов АЭВТ, увеличению крена в сторону использования зарубежной техники способствует снижение цен на вторичном рынке реализации самолетов. За 2009 г. на самолеты фирмы Boeing цены снизились на 16%, на технику компании Airbus — на 11%.

С каждым годом доля воздушных судов иностранного производства в общем объеме авиатранспортной работы стремительно увеличивается. Если в 2007 г. зарубежные самолеты выполняли 44% пассажирооборота, в 2008 г. — 56%, то в 2009 г. — почти 74%. На новых российских самолетах этот показатель колеблется в диапазоне 7,5—8,0%.

Оправдываясь перед главой правительства, В. Савельев сообщил, что авиакомпания ожидает выпуска первого гражданского самолета современной России «Сухой Суперджет-100». «Контракт на 30 машин, на 10 мы уже подписали соглашение с лизинговой компанией», — уточнил глава «Аэрофлота».

Российский региональный самолет «Сухой Суперджет-100» является первым гражданским самолетом марки «Су» и первым российским самолетом данного класса, созданным в XXI в. С помощью данного проекта, который должен сменить отечественного долгожителя Ту-134, холдинг «Сухой» рассчитывает занять около 15% рынка региональных самолетов за счет лучших экономических показателей самолета, его технического уровня и сервисного обслуживания.

Согласно планам компании самолет, обладающий увеличенной дальностью полета и рекордным для мировой гражданской авиации ресурсом в 70 000 часов, предложит потребителям более низкие (на 10—15%) цены и расход топлива, чем у основных конкурентов, новейшие силовые двигательные установки, превосходящие соперников по уровню шума, и суперкомфорт для пассажиров.

К слову сказаться, «Аэрофлот» стал одним из первых заказчиков «Суперджет-100». Согласно мировой практике обязательным условием запуска нового самолета в серийное производство является наличие предварительных заказов. Первые поставки серийных самолетов были запланированы на конец 2008 г., однако этот срок неоднократно переносился. В мае 2010 г. президент ОАК Алексей Федоров наметил очередной срок поставки — конец 2010 г.

Российские проекты хороши на бумаге

Критикуя В. Савельева за любовь к зарубежному авиапрому, В. Путин напомнил еще об одной российской разработке — самолете МС-21, который по самым оптимистичным предположениям поступит в авиакомпании после 2016 г.

Проект среднемагистрального самолета МС-21, который должен заменить имеющийся в парках российских авиакомпаний Ту-154, формально стартовал в августе 2003 г. Полномасштабное финансирование проекта МС-21 осуществляется после корректировки Федеральной целевой программы 2006 г. «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». Объем государственного финансирования составил около 70 млрд руб. — беспрецедентная сумма в постсоветской истории авиапрома. Госбюджет обеспечивает 60% общей суммы средств, необходимых для разработки и подготовки серийного производства, остальные средства должны вкладывать участники проекта или привлекаться с рынка.

Для того чтобы новый продукт был конкурентоспособен, разработчики МС-21 стремятся улучшить экономические и эксплуатационные характеристики самолета, ресурс которого составит 25 лет или 60 000 часов полета. Например, топливная эффективность должна повыситься на 25% за счет использования высокоэкономичного двигателя, вес самолета уменьшиться за счет использования новейших материалов. Кроме того, работая над МС-21, авиастроители делают ставку на совершенствование аэродинамики, 15-процентное сокращение расходов на функционирование системы обслуживания и ремонта и новый уровень экологической безопасности.

МС-21 разрабатывается для воздушных трасс протяженностью до 5500 километров и сможет летать во всех климатических зонах в самых сложных метеоусловиях. По планам разработчиков он будет интересен не только отечественным, но и зарубежным заказчикам, так как составит серьезную конкуренцию Airbus А320 и Boeing 737.

Головной исполнитель программы — корпорация «Иркут». Первый полет самолета МС-21 запланирован на 2014 г. Сертификацию по российским нормам предполагается завершить в 2015 г., по международным — в 2016 г. По оценкам экспертов, эти сроки ставят под сомнение успешность реализации проекта. Во-первых, к началу серийного производства данного самолета, то есть ориентировочно 2016—2017 гг., российский рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов скорее всего будет занят машинами западного производства. Во-вторых, не исключено, что к 2020 г. на авиационный рынок будут оказывать влияние западные предложения узкофюзеляжных магистральных самолетов нового поколения.

Ту-334 не взлетел из-за финансовых проблем

Опасение экспертов не голословны — уже сошел на нет проект российского ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 , разработанного ОАО «Туполев» с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Работа над Ту-334, состоящего на 97% из российского оборудования, началась еще в конце 1980-х, но до сих пор разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем.

Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 г. и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два летающих образца Ту-334, они получили сертификат типа NCТ231 и сертификат по шуму типа NCШ145. Первоначально планировалось развернуть его производство на двух заводах — в России на КАПО им. С.П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии было принято решение производить его только в России. В 2003 г. был представлен модифицированный вариант Ту-334-100. К середине 2007 г. собрано в общей сложности пять корпусов, в том числе один разрушенный на статических испытаниях и два летных экземпляра.

По оценкам экспертов, проект Ту-334 заглох, поскольку не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 г. и на его производство не было предусмотрено бюджетное финансирование. Тогда предпочтение было отдано проекту «Сухой Суперджет-100», производство которого также до сих пор не началось.

Важно

Китайские конкуренты российским самолетам

По результатам долгосрочного прогнозирования ОАК потребности мирового рынка в пассажирских самолетах до 2028 г. составят 28 000—29 000 штук. Самым быстрорастущим на рынке гражданской авиации в ближайшие десять лет будет сегмент региональных самолетов пассажировместимостью до 110 человек. Общий объем рынка в период до 2023 г. оценивается в 5400—5600 самолетов, что в денежном выражении эквивалентно сумме в 110 млрд долл. Порядка 35% рынка придется на Северную Америку, 25 — на Европу, 10 — на Латинскую Америку, на Россию и Китай — по 7%.

Кризис в экономике привел и к обострению конкуренции между основными производителями авиационной техники. Кроме традиционных производителей дальне- и среднемагистральных самолетов Airbus и Boeing анонсированы планы Китая по созданию и выводу на рынок в 2016 г. магистрального самолета С-919, который явится конкурентом как наиболее успешным и востребованным самолетам семейств А-320 и В-737, так и проекту МС-21, реализуемому ОАК. С целью удержать свою долю рынка в этом сегменте и Airbus, и Boeing планируют провести ремоторизацию обоих семейств к 2015 г., то есть на год раньше выхода на рынок потенциальных конкурентов.

Китай также планирует ускорить работы по проведению испытаний и сертификации регионального ARJ-21, а канадская фирма Bombardier к 2014 г. запускает в серию семейство самолетов CSeries, которые являются конкурентами «Суперджет-100».