Нередко благополучие граждан того или иного государства оценивается экспертами по числу автомашин, приходящихся на тысячу жителей. Подобный подход неудивителен — автомобильная промышленность во многих странах мира является приоритетной отраслью, играющей ключевую роль в обеспечении «благосостояния» всей экономики.
К сожалению, по такому показателю, как количество автомобилей на душу населения, Россия (156 машин на 1000 человек) отстала не только от ведущих мировых держав — США (765), Японии (543), Германии (519),но и даже от стран, находящихся на более низкой ступени экономического развития. Например, Барбадоса(188), Уругвая (174) и Суринама (172).
Вместе с тем, по оценкам экспертов, озвученным на специализированном международном форуме Института Адама Смита в Москве, уже к 2010 году уровень «автомобилизации» россиян вырастет в 1,5 раза — как минимум до 230 машин на 1000человек. Сопоставимые характеристики у Хорватии, Латвии, Словакии и Болгарии. Подобный прогноз вполне реален — последние десять лет парк легковых автомобилей в РФ увеличивается в среднем на 10% в год.
Российский первичный рынок легковушек уже преодолел порог в 1,5 млн машин (по итогам 2004 года), а в денежном выражении достиг 17 млрд долларов. По количеству продаж еще пока лидируют традиционные отечественные марки (уменьшение сегмента за прошлый год на 3%). Основная же доля доходов приходится на иностранные бренды.
При этом уже в течение трех лет происходит значительное перетекание спроса с подержанных иномарок на новые, что подтверждает стремление западных производителей еще более расширить масштабы своей интервенции. Одновременно меняется сама структура потребительского спроса — он смещается вверх, в сторону более дорогих и качественных моделей, чему способствует постоянное увеличение реальных доходов населения и доступности программ автокредитования.
Согласно прогнозам в2005 году иностранные производители не только закрепят завоеванные позиции, но еще больше увеличат свою нишу на нашем внутреннем рынке. В основном благодаря именно российским иномаркам, доля которых в общем производстве легковых автомобилей в РФ должна вырасти до 17% (для сравнения: в 2004 году— 12%), а к 2010-му — достичь 30%.
Подобная тенденция неудивительна. Так, по данным исследования управления по маркетингу ОАО «АВТОВАЗ», основными факторами, влияющими на выбор автомобиля при покупке, являются надежность, хорошее соотношение цены и качества, безопасность, защищенность от коррозии, а также комфортабельность водительского места.
Отметим, что в настоящее время на территории России действуют шесть предприятий, осуществляющих сборку иномарок. Это калининградская компания «Автотор» (10 моделей таких брендов как Hummer, BMW,KIA), таганрогская «ТагАЗ»(Hyundai), московская «Автофрамос» (Renault), ижевская «ИжАвто» (KIA), а также расположенные в Ленинградской области «Форд Мотор Компани» (Ford) и в Самарской — «GM-АвтоВАЗ»(Chevrolet).
Уже в конце текущего года «Северсталь-Авто» начнет выпуск южно-корейских внедорожников Ssang Yong в Ульяновске. На грани подписания — соглашение о сборке автомобилей немецкого концерна Volkswagen в подмосковном городе Ступино. Не исключают возможности строительства завода в России германо-американский концерн DaimlerChrysler, а также индийский Mahindra &Mahindra. Уже планируют собственное производство в нашей стране японские Nissan и Toyota.
Рост интереса западных автогигантов к сборке машин на территории нашей страны во многом определяется все более либеральной таможенно-тарифной политикой в данной сфере, выстраиваемой правительством как с целью стимулирования развития отечественного автопрома, так и в связи с грядущим вступлением в ВТО. Подтолкнуть владельцев зарубежных брендов к более решительным действиям призван разработанный рядом министерств проект решения о радикальном снижении ставок пошлин на ввоз оборудования для производства автомобилей. И даже о полном их «обнулении» в отношении автокомпонентов, используемых для промышленной сборки (в настоящее время — 12%).
Отметим, что в целях сохранения баланса интересов между производителями традиционных отечественных и западных марок льготу по комплектующим предполагается предоставлять только на время реализации инвестиционного проекта (обычно 5—6 лет). По мере выхода последнего на окупаемость подобная преференция будет постепенно нивелироваться.
Пошлины на автокомпоненты, ввозимые на территорию РФ не с производственной целью, предполагается, наоборот, увеличить. Обрести форму постановлений данные инициативы должны на специальном заседании Правительства РФ19 мая текущего года.
Только подобная политика (уже успешно опробованная рядом развивающихся стран) позволит обеспечить массовый приход в Россию вслед за иностранными автокомпаниями интегрированных с ними производителей комплектующих (несмотря на избыток имеющихся мощностей зарубежом). И как следствие, создать дополнительные высокооплачиваемые рабочие места во многих отраслях отечественной экономики.
Есть еще одна инициатива, с которой постоянно обращаются в Кабинет министров западные (а также отечественные) инвесторы и которая пока не находит живого отклика — увеличение ставок импортных пошлин на новые легковые автомобили с 25 до 35%. С подобным неприятием нельзя не согласиться. Потребности рынка значительно превышают возможности отечественного производства. Рост заградительных барьеров при таком раскладе —довольно ощутимый удар по потребителям.
Вместе с тем отношение властей к данной проблеме может и измениться. Определяющей в данном случае является тенденция увеличивающегося импорта дешевых новых автомобилей из ряда азиатских стран. Если через некоторое время отечественный рынок транспортных средств столкнется с ситуацией, характерной для рынка текстиля и одежды, вопрос корректировки ввозных пошлин может снова встать на повестку дня.
9,2 млрд долларов потратили россияне в 2004 году на покупку новых легковых автомобилей иностранных марок.
5,1 млрд долларов — выручка отечественного автопрома по итогам 2004 года от продажи традиционных российских легковых брендов.
2,7 млрд долларов — общая стоимость подержанных легковых автомобилей, ввезенных на территорию РФ в 2004 году.
100% — рост российского парка легковых автомобилей за последние 10 лет (до 24 млн штук).
50% отечественных легковушек старше 10 лет, около 1/3 — в возрасте от 5 до 10 лет.
18% машин, находящихся в собственности россиян,— иномарки.