В московском международном аэропорту Домодедово прошел первый международный салон «Деловая авиация и авиация общего назначения России-2008». Первый в новейшей истории страны смотр-парад отечественной бизнес-авиации продемонстрировал одновременно ее роскошь и убогость.
В первой десятке
По данным еженедельника «Flight International», в 2007 г. в мире эксплуатировались 24,6 тыс. бизнес-самолетов с газотурбинными двигателями и более 10 тыс. с турбовинтовыми. И самое интересное то, что в этом море воздушных судов самая молодая российская деловая авиация не затерялась. Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) свидетельствует: парк деловых воздушных судов российского владения, с учетом самолетов зарубежной регистрации, находится на 6-м месте в мире — 457 воздушных судов. Из них 254 внесены в российский государственный реестр (55%), остальные зарегистрированы в других странах.
Но это количественный показатель. С качественным дела похуже. Российский парк состоит в основном из устаревших моделей Як-40 и Ту-134. По конструктивным и летно-техническим характеристикам к деловому классу их можно отнести с большим допуском. Хотя бы потому, что все они большие, а современному бизнесу значительно чаще самолеты нужны не для многолюдных делегаций, а в качестве «крылатых лимузинов» — на две-три VIP-персоны.
Если же учитывать несоответствие наших воздушных судов современным международным требованиям авиаперевозок, в частности по шуму, то... Проще говоря, на наших бизнес-самолетах даже за рубеж не улетишь — не пустят…
Но и в родном небе они еще с начала 90-х гг. уступали дорогу иностранным деловым самолетам среднего класса модели Hawker. Несмотря на то что «иностранцы» имеют тот же возраст, что и российские Як-40, спрос на них и сегодня выше, что подтверждается средним налетом. В основном это объясняется тем, что российский самолет значительно уступает в скорости (400 км/ч против 700 км/ч) и дальности полета. А теперь все большую популярность у российских бизнесменов приобретают модели Challenger-601, -604 и различные модификации Falcon-900.
Самолет для Абрамовича и компаний
А как же с современными деловыми самолетами производства российского авиапрома? Их просто нет. Хотя еще 8—10 лет назад российские конструкторы создали 8 моделей деловых самолетов, рассчитанных на любой вкус и карман, с летно-техническими характеристиками, не уступающими аналогичным иностранным образцам, а по некоторым показателям их превосходящими.
Но модели так и остались моделями. И даже когда создавалась новая Федеральная программа развития гражданской авиации в России на 2000—2015 гг., в ней ни одним словом не была обозначена такая категория воздушного транспорта.
Между тем нужда в бизнес-авиации в России есть, и немалая. По данным авиационных экспертов, только во Внуково за день совершается до 40 взлетов и посадок деловых самолетов, но, разумеется, не отечественного производства. Естественно, и на проходящих в России международных авиасалонах почти все линейки демонстрации натурных образцов предлагаемых для бизнеса «крылатых лимузинов» заполнены легкими машинами известных западных самолетостроительных фирм: Dassault, Cessna, Raytheon, Bombardier, Embraer.
По словам президента НАДА Владимира Лебедева, зарубежный парк воздушных судов бизнес-класса, реальными владельцами которых являются физические и юридические лица России, состоит также из самолетов тяжелого и среднего класса, в том числе сверхдальних самолетов моделей Global Express и Gulfstream-V, традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями для межконтинентальных перелетов.
Естественно, при приобретении таких самолетов стоимостью 45—50 млн долл. большую роль играет требуемый имидж владельца. На данный момент имеется 6 так называемых бизнес-лайнеров, созданных на базе магистральных воздушных судов, отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается самолет BBJ2, принадлежащий экс-губернатору Чукотки Роману Абрамовичу.
О чем говорит статистика
Федеральная аэронавигационная служба зафиксировала, что суммарный налет всех воздушных судов деловой авиации российской и зарубежной регистрации при выполнении международных полетов в Россию и из России, а также на внутренних рейсах в 2006 г. составил 190 тыс. летных часов. Выполнено 69,5 тыс. рейсов, в среднем — 190 рейсов в сутки. Для сравнения: вся программа крупнейшего российского чартерного перевозчика «ВИМ-АВИА» составила всего 20,9 тыс. летных часов.
Статистические данные также свидетельствуют, что основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на воздушных судах, зарегистрированных в Германии. Имеются воздушные суда регистрации Австрии, Швейцарии, Португалии, офшорных зон Арубы, Бермудских и Каймановых островов. Составляя менее 45% парка деловой авиации, «иностранцы» выполняют более 53% всех рейсов. При этом если средний возраст воздушных судов российской «прописки» 20 и более лет, то среди зарубежных регистрантов нет ни одного самолета старше 5 лет.
«И эта тенденция будет продолжаться, если в России на федеральном уровне не будут приняты соответствующие нормативные акты, в том числе законодательные», — считает председатель совета директоров НАДА Леонид Кошелев.
На форсаже от налогов
Засилье в нашем небе иностранных самолетов, обслуживающих российский бизнес, имеет и экономические последствия. Ведь все дивиденды от этой деятельности получает отнюдь не Россия. Напротив, страна уже сегодня теряет и рабочие места, и налоги.
Завтра потери возрастут многократно. Ибо спрос на бизнес-самолеты растет как на дрожжах и, по прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 г. этот рынок потребует 14 тыс. новых реактивных лайнеров. Кстати, по стоимости один лишь зарубежный рынок бизнес-самолетов сегодня превосходит даже рынок военной авиации.
У нас же, напомним, авиакомпании в основном работают с устаревающими «тушками» и «яками», переоборудованными под VIР-салоны. У большинства из этих воздушных судов заканчивается назначенный ресурс, чем, надо сказать, прекрасно пользуются западные поставщики, предлагая российским бизнесменам новенькие иномарки на любой вкус.
Но чтобы ввезти любой такой самолет в Россию, надо уплатить солидные таможенные и налоговые пошлины: более 40% от стоимости машины. И если самолет стоит, к примеру, 15 млн долл., то еще 6 млн долл. владелец должен выложить только за «переход границы». Поэтому российские бизнесмены предпочитают оформлять покупку где угодно, только не у себя дома. Словом, там, где формальности близки к нулю, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате всего 30% цены самолета.
Анализ закупок авиационной техники для бизнес-нужд в 2006 г. показал любопытную картину. Из общего объема более чем в 800,0 млн долл. только 11,0 млн долл. пошло на закупку отечественной техники — самолетов М-101Т «Гжель». А из сорока шести приобретенных зарубежных воздушных судов полную таможенную «очистку» и регистрацию в России прошли всего 2 самолета.
До 2010 года российские компании планируют разместить на зарубежных заводах заказы на строительство еще 200 воздушных судов делового класса. Однако это еще не означает, что они пройдут государственную регистрацию в России. Если ситуация с законодательными и нормативными актами, регламентирующими сертификацию, регистрацию, не изменится, то с точки зрения прогнозируемой статистики свыше 190 будут зарегистрированы за рубежом.
В связи с этим есть смысл воспользоваться опытом введения в России так называемого второго реестра для регистрации на льготных условиях морских судов, построенных на зарубежных верфях.
Ни сесть, ни взлететь
Не менее острой проблемой является отсутствие в России удобных для деловой авиации аэродромов. В США, например, 85% всех аэропортов — небольшие, предназначенные именно для бизнес-авиации и аэротакси. Общее их число — 5400. Есть специальные бизнес-терминалы, ангары и в каждом аэропорту Европы. Российские владельцы иностранных деловых самолетов имеют легкий доступ к сложившейся на Западе системе технического обслуживания и ремонта, которая в полной мере отвечает международным стандартам и рекомендуемой ИКАО практике.
В России до сих пор нет ни одного аэропорта, ориентированного на подобное обслуживание и располагающего всей необходимой для этого инфраструктурой. Бизнес-терминалы построены разве что в Москве и Санкт-Петербурге. Причем больше всего деловых самолетов принимает и отправляет Внуково: оттуда выполняется до 65% всех бизнес-перевозок московского аэроузла.
Пора кончать с беззаконием
Все эти проблемы деловой авиации хотя и сложны, но разрешимы. В настоящее время ассоциация и Минтранс РФ готовят проекты правительственных решений по упорядочению правил эксплуатации воздушных судов деловой авиации. Уже в этом году будут предложены изменения и дополнения в Федеральные авиационные правила, Воздушный кодекс, а также другие законодательные акты, затрагивающие интересы деловой авиации.
Создание правовой базы, регламентирующей деятельность деловой авиации, будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности данного сегмента отечественного рынка, в том числе созданию специальной наземной и воздушной инфраструктуры, специализированных технических центров поддержки и ремонта воздушных судов деловой авиации…