Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства пока себя не оправдали. Государство заключает их для оптимизации бюджетных расходов и привлечения частных инвестиций в экономику. Однако ряд нерешенных проблем в отрасли и недостатки самих соглашений не дают достичь поставленных целей и реализовать потенциал системы в полном объеме. К таким выводам пришла Счетная палата, проверив эффективность реализации пилотных соглашений по строительству двух платных трасс.
Как показала проверка соглашений по строительству трасс «Новый выход на МКАД» и «М-11 Москва — Санкт-Петербург на участке км 15 — км 58», заключение концессионных соглашений для строительства этих дорог не только не помогло оптимизировать бюджетные расходы, но и привело к дополнительным расходам бюджета в размере 5,6 млрд руб. Эту сумму государство выплатило концессионерам в качестве компенсации за недополученный доход. Причина такой ситуации — длительная процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство дорог.
К сожалению, сложилась практика заключения концессионных соглашений до решения земельных вопросов, что несет значительные риски срыва сроков строительства объектов и возникновения дополнительных затрат государства. «Именно это произошло в ходе реализации проверенных соглашений — из-за нарушения сроков предоставления земельных участков не были соблюдены плановые сроки строительства, эксплуатация этих участков дорог началась с задержкой на один и два года», — сообщил на коллегии СП аудитор Валерий Богомолов.
Что касается недостатков соглашений, то в первую очередь речь идет о порядке расчета предельного размера дохода, который может оставаться в распоряжении концессионера. Эта норма рассчитана на основе прогнозных значений трафиков, которые определил концедент (представитель государства в рамках соглашений) на этапе проведения конкурсов. Все, что больше указанной суммы, считается сверхдоходом, 50% которого нужно направить государству. При этом проверка показала, что прогнозные значения трафика были завышены, из-за чего сверхдоход получен не будет.
«В ходе мероприятий мы достоверно установили, что прогноз трафика завышен и отчетность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в 2,5 раза ниже прогнозного. При этом актуализация и корректировка прогнозных значений условиями концессионных соглашений не предусмотрена», — констатировал В. Богомолов. Счетная палата предлагает правительству актуализировать прогноз трафика в концессионных соглашениях.
Вмешательство властей, по мнению аудиторов, нужно и в вопросе определения стоимости проезда. Сейчас, по условиям соглашений, концессионер может ее устанавливать исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы.
В результате тариф за 1 км пути на разных участках может различаться более чем в три раза. «На маршруте Москва — Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за 2019 г. стоимость проезда для легкового транспорта составила 310 руб. за 10,5 км пути, или 30 руб. за 1 км. По маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца с трафиком 70 тыс. автомобилей за год максимальная стоимость проезда составила 250 руб., но уже за 28 км, или 9 руб. за 1 км», — привел пример аудитор.
Также Счетная палата предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных участков. Сейчас они не отличаются от требований к бесплатным дорогам, при этом скоростные режимы разные.