Вам знакомо чувство недоумения, когда перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк стоит существенно дешевле полета от Москвы до Кемерова? И это несмотря на то, что в первом случае время в пути составляет 11 часов, в во втором — лишь 4 часа. Почему так происходит? Да, авиаперевозчики наперебой говорят о том, что для потребителей предлагается множество тарифов, из которых можно выбрать для себя наиболее подходящий. Однако повседневная практика пассажиров часто приводит лишь к одному выводу: дорого. Обещанные скидки и акции оказываются на поверку лишь маркетинговым ходом, плохо совместимым с реальными потребностями клиентов. Так что же в действительности определяет на сегодня цену авиабилета у нас в стране: рыночная конкуренция или стремление компаний к наживе?
Гражданская авиация расправляет крылья
Из данных Росстата видно, что авиатранспортом в России было перевезено больше всего пассажиров в 1990 году — более 90 млн человек. Однако затем произошло резкое сокращение объемов пассажироперевозок, число которых стало постепенно увеличиваться лишь с 2000 года. Эксперты отрасли отмечают, что на протяжении последних 6 лет производственные и финансовые показатели отрасли демонстрируют устойчивый рост, хотя и не очень большой. Пассажирооборот по итогам прошлого года составил 93,9 млрд пассажирокилометров, а количество перевезенных пассажиров — 38 млн человек (рост по сравнению с 2005 годом — 9,5 и 8,3% соответственно).
Как показывает мировой опыт, динамика изменения пассажирооборота связана с темпами роста валового внутреннего продукта страны. Именно улучшение общей экономической конъюнктуры способствует росту объемов пассажироперевозок. Так, если в 2000—2005 годах средний рост ВВП в России равнялся 6,8%, то показатели гражданской авиации в этот период увеличивались еще быстрее: по пассажирообороту средний прирост составил 8,7%, а по количеству перевезенных пассажиров — 8,8%. При этом на объемы перевозок очень большое влияние оказывают цены на авиакеросин — именно поэтому в 2005 году, когда произошло резкое подорожание авиатоплива, темпы развития отрасли также замедлились.
Дело пахнет керосином
По словам авиаперевозчиков, цена авиабилета складывается из стоимости услуг аэропорта (до 18%), услуг по аэронавигации (до 7%), услуг по заправке авиатопливом, самого авиатоплива (до 54%), услуг наземного технического обслуживания (до 3%), услуг авиаперевозчика (до 18%). Из этих данных видно, что именно расходы на авиакеросин составляют львиную долю стоимости билета. По словам главы ТД «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП) Евгения Островского, если в зарубежных авиакомпаниях затраты на авиакеросин составляют 15—25% стоимости билета, то в российских компаниях эти расходы доходят уже до 40—60%.
И здесь возникает сразу множество вопросов: как возможна ситуация, что затраты на авиакеросин в России — крупнейшем экспортере углеводородов — стоят дороже, чем в странах, где нефть в больших масштабах ввозится (к примеру, в США)? По мнению заместителя гендиректора ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» Льва Кошлякова, несмотря на то что в целом это вопрос государственной политики, одним из ключевых моментов высоких цен на авиатопливо является «монополизация услуг по заправке самолетов. В аэропортах имеется лишь один заправочный комплекс», обладающий полномочиями «определять любую цену» на топливо.
Что касается конкретных цифр, то в России имеются три тарифа на авиатопливо: цена нефтеперерабатывающего завода, цена оператора и цена ТЗК. Так, сегодня нефтеперерабатывающие заводы продают авиакеросин по 14,5—15 тыс. руб. за тонну, операторы — по 15,5 тыс. руб./т, в то время как на ТЗК цена топлива составляет уже 19—20 тыс. руб./т. Таким образом, в конце «рыночной цепочки» сидит монополист в лице ТЗК, подчеркнул глава ТОАП.
Для того чтобы улучшить ситуацию с ценами на топливо, Росавиация, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и Минэкономразвития выдвинули инициативу определять цены на авиакеросин с помощью биржевых торгов. Однако отраслевые эксперты отмечают, что основной проблемой в этом бизнесе остается монополизм аэропортовых топливно-заправочных комплексов (ТЗК), положение которых позволяет диктовать цены конечным потребителям, и создание биржи вряд ли исправит ситуацию. Поэтому вроде бы хорошая идея российских чиновников на самом деле далека от совершенства, ведь продажа керосина через биржу не гарантирует снижение его стоимости.
Сами авиаперевозчики и участники рынка авиатоплива сомневаются в целесообразности введения практики продажи топлива на бирже. «В оптовом сегменте конкуренция есть и так, и никто никого не ограничивает, но почти в каждом аэропорту есть монополист, непосредственно заправляющий самолеты, ТЗК, на который не оказывается никакого рыночного давления», — полагает Е.Островский. Проблема как раз и заключается в том, что большинство авиаперевозчиков не имеют возможности напрямую покупать авиакеросин у нефтяников, поскольку не имеют соответствующих мощностей для его хранения.
Рынок тарифов или же диктат монополистов?
Для защиты российского рынка от деятельности монополистов в марте 2004 года была создана Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Известно, что время от времени региональные отделения ФАС России проводят проверки по законности и обоснованности ценообразования на авиабилеты. Так, в конце августа этого года Бурятское УФАС проанализировало ситуацию с ценами на рынке пассажирских авиаперевозок по маршруту Улан-Удэ — Москва. И хотя признаков нарушений ст. 10 Закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции» в части установления, поддержания монопольно высокой или монопольно низкой цены товара выявлено не было, ситуация с ценами на авиабилеты в регионе пока далека от идеальной.
На основе представленных авиакомпаниями материалов «их (компании.— Ред.) сложно обвинить в завышении цены на авиабилеты», — подчеркнула руководитель Бурятского УФАС Елизавета Потапова. По ее словам, многообразие факторов ценообразования, включающих в себя спрос на билеты, конкретное направление полета, сезонность, маршрут («туда и обратно» или лишь «в один конец»), а также то, что авиаперевозчики не разделяют затраты по направлениям, а считают их в целом, — все это затруднило проверку правомерности тарифов на отдельном маршруте Улан-Удэ — Москва. Для чего же тогда проводятся проверки, если «многообразие факторов ценообразования» мешает конкретной оценке работы компаний?
Кроме этого, Е. Потапова отметила, что скромные технические возможности аэропорта в Улан-Удэ, а также ограниченная емкость рынка в регионе ведут к тому, что на авиарынке в Улан-Удэ занимаются перевозками лишь две компании «Сибирь» и «Красэйр». А это означает, что конкуренции на рынке практически нет, а потому авиаторы ставят на билеты ту цену, какую считают необходимой.
Тем не менее вопрос о монополизме в сфере авиаперевозок, по мнению Е. Потаповой, достаточно сложный и неоднозначный. «Рынок авиаперевозок — это рынок федеральный, и он не замыкается границами Республики Бурятия. Авиаполеты — это взаимозаменяемая услуга, когда потребитель может сам выбирать, откуда он полетит — из Иркутска, где имеется шесть авиаперевозчиков, или из Улан-Удэ, где их всего два. Поэтому исходя из сегодняшней правовой базы официально обвинить авиакомпании в монополизме очень и очень сложно», — резюмировала глава региональной антимонопольной службы.
Получается, что наше забюрократизированное законодательство не может остановить «ценовой произвол» топливно-заправочных комплексов аэропортов. Начатая дискуссия ФАС о реорганизации работы ТЗК, равно как и «беспомощность» ФАС в деле выявления явных монополистов, наводит на печальные мысли. Действительно ли это «свобода выбора» потребителя, когда, чтобы дешевле добраться из Улан-Удэ в Москву, пассажир летит не из родного города (Улан-Удэ), а из Иркутска, где тарифы на билеты ниже? А сколько стоят время (8 часов в пути от Улан-Удэ до Иркутска), силы и нервы потребителя?
Мы часто жалуемся на засилье бюрократии у нас в стране, на бесчисленные процедуры проведения проверок и согласований при принятии решений. Однако есть конретная сфера бизнеса — гражданская авиация, в деятельность которой государство обязано вмешаться и, тем не менее, не делает этого.