Эффективная работа автотранспортных предприятий (АТП) зависит не только от результатов перевозочной (транспортной) работы, но и от организации технической службы, обеспечивающей поддержание парка подвижного состава в работоспособном состоянии.
Простаивающий неисправный автомобиль не приносит денег, а лишь является источником расходов (амортизация, транспортный налог, аренда стоянки и пр.). К тому же в последнее время участились случаи дорожно-транспортных происшествий (ДТП), связанные с тем, что на линию выпускается техника в крайне изношенном или даже аварийном состоянии. К тому же еще износ двигателя, других узлов и агрегатов приводит к повышенному расходу топлива, что также отрицательно влияет на эффективность эксплуатации автотранспорта.
Современные условия ведения бизнеса диктуют повышение требований к экономичности, безопасности движения, к охране окружающей среды, ресурсосбережению и интенсификации. Без детального учета и анализа многовариантности подхода при принятии решений уже не обойтись.
Таким образом, одним из важных компонентов успешной работы автотранспортных предприятий и подразделений является техническая подготовка подвижного состава, а именно предупреждение большей части отказов и неисправностей, и своевременное устранение различного рода неполадок в случае ремонта.
Основой организации обеспечения определенного уровня технического состояния подвижного состава является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов (ТОиР). Она включает в себя совокупность технических средств, нормативно-техническую документацию и исполнителей.
Главным документом, регламентирующим технический осмотр (ТО) автомобилей для всех типов организаций, в нашей стране является Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. На его основании рассчитывается производственная программа, которая, в частности, включает в себя количество ТО (ТО-1, ТО-2), капитальных ремонтов, трудоемкость их проведения и прочее.
Таким образом, на предприятиях автомобильного транспорта должен вестись производственно-технический учет, на основании которого осуществляется планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также оперативное управление.
Планирование ТО-1 и ТО-2 в производственных условиях ведется по фактическому пробегу. Соблюдение принятых норм пробега в АТП является залогом правильной организации профилактического обслуживания подвижного состава, направленного на снижение интенсивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения неисправностей и отказов путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.
Наиболее эффективно планирование технического обслуживания удается решать с помощью информационных технологий – специального программного обеспечения. Это, кстати, отмечено и в самом Положении. Действительно, на основании оперативной информации из путевых листов, хранящихся в базе данных, компьютер составит производственный план технического обслуживания автомобилей, рассчитает ежемесячные графики ТО-1, ТО-2 , подсчитает трудоемкость с учетом установленных нормативов и конкретных условий эксплуатации для каждой единицы подвижного состава.
Предварительно необходимо рассчитать нормы пробега до технического осмотра в соответствии с утвержденной методикой и в зависимости от условий эксплуатации, что представляет собой трудоемкие расчеты, особенно если автомобильный парк большой (см. пример). Информационная система значительно облегчает этот процесс и повышает надежность расчетов.
Первый и самый трудный шаг, как показывает опыт внедрения информационной системы, это внесение исходных технических данных по каждой единице подвижного состава в программу и постоянный полноценный учет транспортной работы на основании путевого листа.
Количество текущего ремонта планом не предусматривается, здесь учитываются поданные и выполненные заявки, время нахождения в ремонте и т.п. Программа автоматически подсчитает затраты на этот вид ремонта в человеко-часах.
В результате получают производственный план и показатели по ТО и ремонту подвижного состава. Показателями по ТОиР являются:
- общий пробег;
- количество ТО-2, ТО-1, ежедневное обслуживание (ЕО);
- пробеги до ТО;
- трудоемкость текущего ремонта (ТР);
- общая трудоемкость технических воздействий;
- трудоемкость вспомогательных работ;
- простой в техническом обслуживании и ремонте;
- себестоимость ТО;
- затраты на 1000 км и/или 1 км;
- коэффициент технической готовности.
Располагая плановыми и фактическими данными по количеству выполненных ТО, периодичности, трудоемкости операций, пропускной способности постов, обеспеченности рабочей силой, по затратам, сравнением количества заявок на ТР с предшествующим периодом, можно произвести анализ как по каждой единице подвижного состава, так и в целом по АТП.
Ведение лицевой карточки автомобиля в электронном виде позволяет анализировать периодичность и своевременность постановки автомобилей на ТО и оперативно планировать его по фактическому пробегу. Так как карточка отражает изменение технического состояния автомобиля за длительный период эксплуатации, то сведения, полученные из этого документа, используются в обобщении данных, характеризующих частоту ремонта агрегатов автомобилей одной модели, работающих в одинаковых условиях, что позволяет судить о пригодности этих автомобилей для эксплуатации в определенных условиях.
Сегодня возрастает доля иностранных автомобилей в парке отечественных АТП. Вышесказанное применимо и к ним, так как и на Западе применяют планово-предупредительную систему технического обслуживания и ремонта с различным количеством ступеней. Однако отдельные компании предусматривают проведение ТО автомобилей в зависимости от их пробега, по времени работы (машино-часы).
Довольно ограниченное распространение, в частности в США, получила диагностическая концепция. Ее принцип заключается в том, что единственно планируемое воздействие на автомобиль – диагностика. По результатам ее проведения выявляются текущие неполадки и делается прогноз работоспособности узлов, агрегатов и систем автомобиля.
Несмотря на различия в концепциях ТО, критерием качества и эффективности системы технического обслуживания являются следующие единичные показатели или их комбинация:
- удельные затраты ТО и ремонт на 1 км пробега;
- наработка на случай нерегламентированного ремонта;
- наработка на дорожный отказ (отказ на линии);
- срок службы автомобиля;
- затраты на техническое обслуживание и ремонт за срок службы автомобиля.
Переход на компьютерную систему учета и планирования ТО позволит проводить индивидуальные планирования технического обслуживания для конкретных автомобилей, а также корректировать применение автобусов с учетом их возраста и сложности маршрута. А также поможет добиваться устойчивого сокращения прямых затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
Выбор и корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава
Пример
На автотранспортном предприятии, расположенном в умеренном климатическом районе, работает 140 автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555, имеющих пробег с начала эксплуатации от 160 до 200 тыс. км. Автомобили работают в пригородной зоне на дорогах с щебеночным покрытием на холмистой местности.
Требуется определить нормы пробега до и после капитального ремонта, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта.
Решение
Все расчеты проводятся в соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта:
1. Дорожные условия эксплуатации относятся согласно Положению к III категории.
2. Норма пробега до капитального ремонта L1 в этом случае определяется исходя из нормы пробега базового автомобиля ЗИЛ-130 с учетом результирующего коэффициента К:
К = К1 х К2 х К3,
где К1 = 0,8;
К2 = 0,85;
К3 = 1,0 ;
L1 = 300 х К = З00 х 0,8 х 0,85 х 1,0 =
204 тыс. км.
После капитального ремонта норма пробега автомобиля должна составлять не менее 80% от пробега до капитального ремонта, то есть
L2 = 204 х 0,8 = 163 тыс. км.
3. Периодичность технического обслуживания принимается для:
ТО-1 – 3000 х 0,8 х 1,0 = 2400 км;
ТО-2 – 12 000 х 0,8 х 1,0 = 9600 км.
4. Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для базового автомобиля ЗИЛ-130 с учетом результирующего коэффициента К:
для технического обслуживания –
К = К2 х К5;
К2 = 1,15;
К5 = 1,05;
К = К2 х К5 = 1,15 х 1,05= 1,2;
для текущего ремонта –
К = К1 х К2 х К3 х К4 х К5;
К1 = 1,2;
К2 = 1,15;
К3 = 1,0;
К4 = 1,2 (соотношение фактического и нормативного пробегов до первого капитального ремонта составляет от 160/204 до 200/204 = 0,78 – 0,98);
К5 = 1,05;
К = 1,2 х 1,15 х 1,0 х 1,2 х 1,05 = 1,72.
Тогда трудоемкость:
ежедневного обслуживания –
ЕО – 0,45 х 1,20 = 0,54 чел.-ч;
ТО-1 – 2,5 х 1,20 = 3,0 чел.-ч;
ТО-2 – 10,6 х 1,20 = 12,7 чел.-ч;
ТР – 4,0 х 1,72 = 6,9 чел.-ч.