Мероприятия по авиабезопасности, особенно организуемые Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта РФ (АЭВТ), выступающей зачастую неким антагонистом в отношении отраслевого регулятора, всегда вызывают интерес специалистов. На этот раз он подогревался еще и предстоящей осенней проверкой ИКАО российских эксплуатантов. Корреспондент «ЭЖ» рассказывает, о чем говорили сведущие люди.
Модератор Геннадий Курзенков, предшественник нынешнего руководителя Росавиации, нелестно охарактеризовал ситуацию в сфере безопасности полетов. По его мнению, на принимаемые в отраслевом сегменте решения накладывается личностный фактор руководителей. В качестве примера он привел не принятые до сих пор Правила расследования авиапроисшествий и инцидентов (ПРАПИ), которые были подготовлены еще в 2007 г.
Эксплуатанты считают, что ПРАПИ все более утрачивает связь с российским законодательством и нормативными документами ГА. Впрочем, как и с международными нормами. По мнению специалистов, полеты у нас выполняют в основном лайнеры зарубежного производства. Философия, заложенная в них, и ограничения, установленные производителем воздушного судна (ВС), позволяют совершать полеты в тех ситуациях и условиях, которые у нас внесены в ПРАПИ как обязательные для расследования и приостановки эксплуатации ВС. Причем для зарубежных авиакомпаний эти ограничения недействительны, что снижает конкурентоспособность наших авиапредприятий.
Александр Книвель, в прошлом зампредседателя МАК, говорил, что не может страна идти навстречу потоку, по которому идет весь мир. ИАТА недавно опубликовала отчет, согласно которому единственный регион, где прогресса в области обеспечения безопасности нет, — СНГ. А вот последний отчет ИКАО. В мире в результате авиакатастроф погибло 173 человека. Это рекордно низкая цифра. При этом в Европе, куда относятся Россия и Казахстан, погиб 71 человек: в России — 50 и в Казахстане — 21. Авиакомпании Казахстана внесены в «черный список» Европейского союза (запрещающий полеты эксплуатантов над соответствующей территорией. — «ЭЖ»).
Внушает беспокойство предстоящая проверка наших эксплуатантов специалистами ИКАО. Минтранс успокаивает, но в авиакомпаниях тревога присутствует. «Так пройдем или нет? И есть у нас система управления безопасностью полетов?» — вопрошал Г. Курзенков.
Замдиректора Департамента госполитики в области ГА Минтранса Андрей Шнырев пояснил, что идея ИКАО заключается в том, чтобы формализовать процесс обеспечения безопасности в единую методику. Это кажется разумным. «Предыдущую проверку ИКАО 2008 г. мы прошли весьма успешно», — подчеркнул представитель Минтранса. Наработан соответствующий опыт. Показатели в отрасли — на уровне европейских государств. Кроме того, с тех пор у нас был проведен значительный процесс нормативной реализации стандартов ИКАО. По этой части мы стали лучше в десять раз. Участники конференции соглашались с тем, что задача по авиабезопасности, которую поставило перед нами ИКАО, решаемая, хотя и трудоемкая.
Почему не ловится крокодил
Заговорили про SWOT-анализ состояния безопасности полетов за прошлый год. Представил его член комитета по безопасности полетов (БП) АЭВТ Дмитрий Ширяев. Процедура SWOT понимается Ассоциацией как инструмент получения информации о сильных, слабых сторонах, угрозах и возможностях, определяющих ситуацию в области безопасности в ГА РФ.
Результаты SWOT-анализа АЭВТ такие. Российская гражданская авиация сильна только — и исключительно! — опытом, техникой и технологиями, взятыми из мировой практики, указывается в экспертном заключении. Никакого упоминания о «прорывных продуктах» отечественного самолето-, вертолетостроения! Вступление в ИATA логично расценивается как признание эффективности производства, принятого в мире. И окончательный переход на общепринятые стандарты и технологии видится экспертами определяющими и наиболее важными аспектами в системе управления БП. Вывод: вектор отраслевого развития в РФ выбран правильно и находится в том же русле, в котором развивается мировая коммерческая авиация.
Соответственно, слабые стороны проведенного опроса указывают на наиболее уязвимые стороны системы обеспечения БП и мешающие достижению целей. Среди них, например, элементы, которые оказывают отрицательное воздействие или не влияющие на повышение ее уровня, усиление надзирательной и карательной функций регуляторов в ущерб организационной, низкая ответственность авиационных властей, отставание в развитии инфраструктуры (аэропорты и ОрВД), эксплуатации современных самолетов, избыточность медицинских процедур, предваряющих допуск пилотов к полету, рассогласованность работы органов авиационной администрации и российских авиакомпаний, неустоявшаяся работа СУБП авиакомпаний по причинам недофинансирования всех позиций системы, а также непривлечение общественных организаций к обеспечению БП.
Сомнение аналитиков АЭВТ вызвал пункт «Недостаток профессиональных кадров». Дело в том, что кадровый аспект отмечался в «сильной стороне» (то есть беспроблемной) SWOT-анализа. Данный аргумент позволил предположить, что «недостаток кадров, да еще профессиональных, испытывают именно органы регуляторов». Вывод: слабость авиационного бизнеса в России заключается в его правовой неопределенности — по желанию регулятора бизнес в любой момент можно ограничить либо остановить.
Следующая составляющая SWOT — влияние внешней среды, — по мнению исследователей, плавно вытекает из «слабых сторон», в коих повинен регулятор. Вывод: основные возможности экспертами видятся в коренном изменении принципов государственного регулирования ГА. И оценки заключительной части кропотливого труда исследователей — «внешние угрозы» — неизменно вытекали из пресловутых «слабых сторон». «Это стало уже общим местом: перемен к лучшему ожидать не приходится», утверждают составители отчета. И делают вывод: российская ГА успешно развивается в основном русле мирового сообщества. Практически полностью обновлен парк ВС вместимостью сто пассажиров и более. Внедрены современные технологии производства и обучения. Частные авиакомпании совершили то, на что неспособной оказалась промышленность СССР и МГА: получить доступ к современным тренажерам.
Но вместе с тем «из проведенных анализов вытекает, что в ходе последних пятнадцати лет эксперты не отметили какой-либо положительной работы со стороны всех без исключения государственных институтов в деле снижения финансового бремени и производственных рисков».
С одной стороны, «органы государственной регуляции в силах способствовать снижению рисков и устранению угроз в деле управления БП». С другой — «факты и высказывания экспертов не дают уверенности в том, что эти возможности госорганами будут реализованы. Со времени предыдущего опроса принципиально ничего не изменилось: на помощь со стороны регулятора рассчитывать не приходится». «Словом, крокодил не ловится», — обрисовал ситуацию Д. Ширяев.
Любопытно, как относятся к SWOT-анализу серьезные аналитики, работавшие с ним долгие годы. Опрос 212 менеджеров из компаний, включенных в перечень Fortune 1000, показал, что SWOT пагубно сказывается на показателях. По мнению некоторых, процесс настолько ошибочен, что настало время «отозвать продукт». Ряд экспертов предпочитает расшифровывать SWOT как «Significant Waste of Time» (напрасная трата времени)», — указывает специалист в этой области Александр Репьев. Профессор Генри Минцберг из McGill University, Монреаль, считает SWOT основной причиной «излишней формализации процесса разработки стратегии». За рубежом сегодня происходит массовый отказ от SWOT.
Кому «молиться»
На этом фоне весомо прозвучало выступление Валерия Кулавского, заместителя гендиректора по качеству и безопасности полетов авиакомпании «Сибирь». Государственная политика должна быть представлена в виде заявления о принципах обеспечения безопасности. Заявление — краеугольный камень здания под названием «БП», считает он. Но оно ничего не значит без системы: понятной, управляемой, эффективной. Чтобы понять, о чем заявлять, куда двигаться дальше, нужно, как говорят летчики, «восстановить ориентировку» — нужен обзор существующей госсистемы управления БП. Говоря профессиональным языком, нужен аудит государственной системы по принципу всем известного IOSA.
«Смысл политики в следующем: государство устанавливает цель, указывает дорогу к ней и устанавливает ее ширину. Но это только начало. Остальное — делаем сами. В плане мероприятий Департамента политики ГА (ДПГА) Минтранса по подготовке к проверке ИКАО пункт о госполитике уже есть. До целевых показателей безопасности полетов, надеюсь, дело тоже дойдет, — уверен докладчик. — От государства требуется только установить понятные и выполнимые „правила игры“».
Было упомянуто о госпрограмме по безопасности полетов 2008 г. В декабре 2011 г. Счетная палата РФ на своей коллегии сделала вывод: «В нарушение положений государственной программы до сих пор не принята федеральная целевая программа в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Нет ФЦП и сегодня. А ФЦП по государственной авиации, например, есть, и она была принята в апреле 2011 г. А это финансирование в том числе и системы управления безопасностью.
Аркадий Меркулов, замдиректора по безопасности полетов IATA Russia, указал, что с безопасностью полетов в мире существенных улучшений не наблюдается, но все указывает на то, что мы приближаемся к возможно лучшему результату. Есть отрицательный тренд числа авиапроисшествий. На миллион полетов происходит 2,5—3 таких происшествия. Но докладчик призвал быть осторожным со статистикой.