Тема инфраструктуры аэропортов и гражданской авиации неожиданно откровенно освещалась в программе форума с одноименным названием, украшением которого стала специализированная выставка коммерческих предложений более 80 компаний, включая ведущие иностранные и российские предприятия. Идеология отраслевого развития обсуждалась на дискуссионных панелях мероприятия.
Значительный интерес специалистов вызвала программа дискуссионной панели «Модернизация и развитие инфраструктуры авиаперевозок в России».
Навстречу пожеланиям «снизу»
Вопрос тенденций и ключевых проблем развития аэропортового сектора затронул руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. Не секрет, поведал он, что в последние десятилетия число аэропортов изрядно сократилось. Но это связано не с тем, что аэропортов становится физически меньше. Наоборот, за последние годы прибавились новые комплексы. Это Талакан, Саббета, Бованенково — новые крупные аэропорты с хорошей инфраструктурой. Изменение количества вызвано формальным выводом ряда аэропортов из госреестра. Это связано с уменьшением интенсивности полетов и, соответственно, снижением доходов операторов — при тех же достаточно затратных сертификационных требованиях к поддержанию эксплуатационных характеристик объектов, значительная часть которых лежит на государстве. В результате региональные аэропортовые структуры сами выходят с предложениями об изменении статуса неэффективных аэропортов. Как правило, пожелания «снизу» удовлетворяются, и провинциальные аэропорты становятся посадочными площадками, вертодромами, то есть не входящими в госреестр объектами. Число посадочных площадок на сегодня колеблется на уровне 1400 единиц, из которых 444 имеют взлетно-посадочные полосы. Много это или мало? Хотелось бы больше. В Росавиации рассматривался этот вопрос применительно к санитарной авиации. Выяснилось, что общее количество аэродромов и посадочных площадок позволяет «мгновенно реагировать на запросы населения, касающиеся срочной медицинской помощи». Тем не менее, развивать данный сегмент авиационной инфраструктуры необходимо. Но для этого не обязательно возводить аэропорты и даже посадочные площадки.
Руководитель Росавиации обратил внимание еще на один важный аспект: «Не только инфраструктура обеспечивает устойчивое авиационное сообщение. Не хватает воздушных судов. Тех, которые могли бы приземляться на воду, на лыжах». То есть самолетов, которые могли бы садиться на неприспособленные площадки. Государство в этом направлении делает определенные шаги, применяя механизм субсидирования при приобретении воздушных судов в лизинг для малой авиации. Но пока бюджет не позволяет расширить это направление.
Не изобретайте велосипед!
Затраты на поддержание аэропортовых объектов достаточно высокие, несмотря на то что за последнее время многое сделано для ранжирования требований к аэродромам и посадочным площадкам, продолжил болезненную тему руководитель «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. Необходимо лучше прописать эти требования, прежде всего, к посадочным площадкам, чтобы на них могли эксплуатироваться воздушные суда 3—4 классов. Он считает избыточными нормы безопасности, применяемые к наземным авиаинфраструктурам в небольших населенных пунктах, где выполняются один-два рейса в неделю. Необходимо решение, позволяющее использовать посадочные площадки для выполнения регулярных авиасообщений.
Подверг сомнению А. Мартиросов и целесообразность создания специального самолета для малой авиации. Такой вариант, по его мнению, следует рассматривать, исходя из мирового опыта. Пока такое решение для России сомнительно. Руководитель «ЮТэйр» считает, что не следует изобретать велосипед: «Мы обладаем таким самолетом, как Ан-24. При реализации программы поддержания их летной годности и квалификации летного состава эти воздушные суда способны выполнять полеты еще не один десяток лет». На его взгляд, такое решение было бы самым экономным, так как создание нового самолета — это не только упущенное время, но и сотни миллионов долларов инвестиций, которые никогда не окупятся. К тому же, по его оценкам, отмечена негативная реакция населения на замену Ан-24 на зарубежный L-410, который, между прочим, впервые стал эксплуатироваться в 1971 г. За рубежом не считают зазорным пользоваться самолетами с 30—40-летней историей. Многие страны были бы счастливы иметь такую мощную базу самолетов Ан-24, способных выполнять взлетно-посадочные операции практически с любых покрытий.
Свое слово в пользу Ан-24 сказал и замминистра транспорта Валерий Окулов. Были прогнозы, что оснащение этих самолетов системами предупреждения от столкновения заставит авиакомпании отказаться от четверти парка. Все наоборот. Парк сохранился, и эксплуатанты его полностью переоснастили. Никто лучше авиакомпаний не знает, какая техника им нужна.
Штатная вакханалия
Экономным должно быть и расходование госсредств на развитие аэропортовой инфраструктуры страны. Таков лейтмотив проблематики реконструкции и развития воздушных гаваней. Да, темпы обновления возрастают, говорит гендиректор ФГУП АГА(а) Михаил Жеребцов. В 2010 г. было реконструировано 29 объектов, в 2011-м — 39, сейчас имеется 61 объект.
Разумеется, госказна не потянет огромных вложений в развитие наземной аэродромной инфраструктуры. Необходимо привлечь инвесторов. По мнению М. Жеребцова, инвестиции требуются не только в объекты, выведенные за рамки госреестра. Достаточно отбросить первую десятку аэропортов — с пассажирооборотом, превышающим миллион человек, — и уже можно рассматривать интересные проекты. Но они должны стать привлекательными для частного бизнеса. «И тут государству нужно помочь немного, чтобы этот второй десяток аэродромных площадок заинтересовал потенциальных инвесторов», — считает специалист.
Однако помощь должна быть разумной, и деньги следует вкладывать туда, где они не рассеются на избыточное содержание объектов, уверен В. Окулов. В этой связи им был приведен наглядный и далеко не единственный пример организационной безалаберности. Аэропорт Тикси — три рейса в неделю. Заявленная численность персонала — 140 человек! Такое положение замминстра назвал «вакханалией неоправданного наращивания численности работников». Не хватит никакого бюджета, чтобы содержать такие объекты. Поэтому вполне естественно, что аэропорты становятся посадочными площадками. Требуется изменить концептуальный идеологический подход в вопросе содержания аэропортов путем перехода к идеологии «жизненного цикла». Сегодняшняя ситуация порочна и порождает лишь инфантилизм операторов.
Бизнес не подключают, он входит сам
Тем не менее рынок коммерческих авиаперевозок в России развивается. И, по мнению гендиректора ACI Europe Оливье Яновека, развивается в последнее десятилетие очень динамично. Это обусловлено степенью зрелости российского рынка и тем, что он еще далек от своего насыщения, в отличие от рынков Западной Европы. Внимание, которое уделяет российское правительство этому сектору, вполне логично и оправдано. С одной стороны, хорошо, когда такие объемы инвестиций идут на развитие аэропортовой инфраструктуры, но с другой — очень важно упорядочить и выстроить законодательную базу таким образом, чтобы активнее подключить в аэропортовое хозяйство бизнес. Например, следует снять ограничения на продвижение лоукоста, на сертификацию ряда типов самолетов и т.д. Все это в комплексе позволит сбалансировать инфраструктуры аэропортов.
Но что значит «активнее подключать бизнес»? Бизнес давно в отрасли и достаточно активен, несмотря и вопреки неспешному механизму принятия стимулирующих решений. Это подтвердил Виталий Ванцев, председатель совета директоров аэропорта Внуково.
Для начала он перечеркнул былые заявления о зарождающемся едином московском хабе. «Никакого единого хаба в московском авиаузле не было и нет. Есть три отдельных хаба — Шереметьево, Внуково и Домодедово»,— представил В. Ванцев очевидный факт. И далее скорректировал пожелания О. Яновека в отношении лоукостовых ограничений в понимании российской специфики. Практика отношений с международными лоукостерами в стране налажена. «У нас скорее проблемы с созданием внутрироссийского дискаунтера»,— считает представитель Внуково. Среди них и технические, связанные с багажной проблематикой, и экономические — пресловутый возврат билетов и ряд других. Они постепенно решаются. Эксперт выразил надежду, что к летнему сезону основные из них будут решены.
Понятно, что во Внуково не сидят сложа руки в ожидании решений «сверху». Не секрет, что аэропорт активно развивается. Но есть и проблемы. Одна из них — решение о том, что средств на финансирование аэродромных сооружений МАУ больше выделяться не будет. А будут концессии. Сегодня Внуково совместно с Минтрансом, Росавиацией, Минэкономразвития прорабатывают возможность участия в дальнейших проектах развития аэропорта с участием своего капитала. Это позволит освободить средства федерального бюджета для развития региональных аэропортов. Но для этого, говорит В. Ванцев, хотелось бы иметь более четкое понимание о стремлении государства в лице ФСТ, Минэкономразвития, ФАС. Ситуация должна быть приведена в одну плоскость, чтобы разговор происходил на одном языке.
Цена вопроса МАУ
А что же с упомянутым московским авиаузлом? Ведь денег сюда предполагается направить немало. Окончательного решения в отношении развития МАУ пока нет, говорит Виктор Еремин, гендиректор АНО «Дирекция Московского транспортного узла» (ДМТУ). Но «мы начинаем понимать цену вопроса, чтобы пытаться обсуждать тему для принятия окончательно решения». Развитие МАУ идет исходя из целепологаний, которые озвучены в Транспортной стратегии до 2030 г. и ФЦП «Развитие транспортной системы в 2010—2020 гг.». Одна из них — развитие транспортных узлов, другая — соответственно, транспортных систем. В этом смысле МАУ уникален, убежден В. Еремин. До последнего времени основные элементы этих составляющих развивались самостоятельно. Это был совершенно нормальный и понятный этап развития. Но наступило время, когда по ряду инфраструктур начались ощущаться ограничения, усиленные их невзаимоувязанностью. Отсюда берет начало программа развития МАУ, составной частью которой является авиационный узел.
Решены две задачи. Первая — синхронизирован проектный ряд основных объектов узла с прогнозными показателями развития авиаперевозок. Вторая — централизованное развитие различных видов транспортных инфраструктур. Значимость задач глава ДМТУ подтвердил на примере аэропорта Внуково. Помимо непосредственно аэропортовых есть еще и внешние, наземные инфраструктуры. Там сошлись многие интересы. Скажем, когда удалось оптимизировать интервал движения электричек от столицы до аэропорта, то пассажиропоток вырос на 25%. За это время аналогичный рост в Домодедово составил порядка 6%, в Шереметьево — в пределах 12,5%. Это указывает на такой важный фактор, как взаимозависимость транспортных объектов.
Свою основную задачу ДМТУ видит в синхронизации развития различных видов транспортного комплекса московского узла. Процесс должен быть оптимизирован по времени и по финансовому обеспечению бюджетами всех уровней. Раздрай здесь непозволителен, поскольку вкладываются большие деньги. Цена вопроса развития внешней инфраструктуры по аэропорту Домодедово составляет, ни много ни мало, 96 млрд руб. Перечень таких объектов, вроде, небольшой (15 единиц), но каждый представляет собой серьезный и дорогостоящий проект.
В данный момент основное внимание уделяется привлечению внебюджетных источников финансирования. У ДМТУ есть предложения по привлечению средств ФНБ, говорит В. Еремин, но пока это тема для дискуссий, которые обещают быть оживленными.