Минтранс России подготовил и опубликовал на своем сайте проект федерального закона «О метрополитене и внеуличном транспорте», устанавливающий правовые, организационные и экономические условия их работы в России. Как сообщил начальник отдела по связям с общественностью министерства Тимур Хикматов, в документе впервые сформулированы принципы взаимодействия транспортных предприятий с региональными и муниципальными властями, с частным бизнесом.
Подземка, надземка, легкое метро, новые виды монорельсового транспорта, скоростные трамваи, развивающие скорость более 50 км в час, — все эти виды транспорта в ближайшей перспективе появятся в российских городах и, по замыслу авторов законопроекта, перейдут в руки частного капитала. Конечно, при условии, что компаниям будет выгодно вкладывать средства в такой бизнес.
«Если в России появится специальный закон, определяющий особенности развития инфраструктуры метро и внеуличного транспорта, передачу земель населенных пунктов для обеспечения его деятельности, то воплощение этих идей в жизнь станет реальностью», — считает член Комитета Госдумы по собственности Алексей Плахотников.
Метро вне закона
Т. Хикматов напомнил, что на данный момент метро действует пока в семи городах страны — в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре и Новосибирске. Но оно не подпадает ни под существующие законодательные акты о городском пассажирском транспорте, ни под нормативную базу железнодорожного транспорта. Такого понятия, как «метрополитен», вообще не существует в российском законодательстве. Условия работы подземки каждый город определяет самостоятельно, госрегулирование — фрагментарно. Это, считают авторы законопроекта из Минтранса, создает угрозы как для обеспечения прав граждан при оказании услуг метрополитенами, так и прав компаний, сотрудничающих с метро.
Между тем, ссылаются на богатый зарубежный опыт авторы законопроекта, слияние транспортных возможностей метро, электропоездов железнодорожного транспорта, монорельсов для организации пассажирских перевозок внутри поселений и агломераций крайне перспективно. Но реализации подобных проектов, в том числе частных, мешает отсутствие законодательной базы. Поэтому Минтранс и подготовил законопроект, определяющий важнейшие признаки внеуличного транспорта.
Во-первых, во всех городах и весях пассажирские перевозки осуществляются исключительно по выделенным линиям. Во‑вторых, эти линии не входят в состав автомобильных дорог. В-третьих, внеуличный транспорт вправе развивать скорость более 50 км в час. Дано определение и метрополитену как особому виду городского внеуличного пассажирского транспорта.
Авторы закона предлагают и модель правового регулирования, при которой реализуется принцип «город платит за метро». То есть муниципалитет оплачивает то транспортное обслуживание, которое соответствует его потребностям и возможностям. Цена договора такого обслуживания устанавливается как разница между суммой экономически обоснованных расходов перевозчика, связанных с оказанием транспортных услуг, и суммой доходов, взимаемых с пассажиров в качестве платы за проезд. «Договорная форма позволяет создать достаточно гибкий и универсальный механизм, который может быть адаптирован к различным городам России с учетом их особенностей», — считают авторы законопроекта. При этом доходы от продажи пассажирам проездных билетов направляются либо на компенсацию части расходов муниципалитета по договору транспортного обслуживания, либо на инвестиции в развитие метро.
Московские власти за
Правоту экспертов Минтранса подтверждает и политика московских властей. В последнее время они неоднократно заявляли о планах развития внеуличного городского транспорта, вариантах параллельного строительства в черте города дополнительных железнодорожных путей и создания так называемых зонных станций, пересекающихся со станциями метро. Мэр Москвы Сергей Собянин в начале текущего года вообще предложил передавать в концессию частным инвесторам строительство новых веток метро.
В этом смысле новый законопроект расставляет точки над многими i. В нем, например, говорится, что организациям для предоставления услуг в метро необходимо иметь в собственности или управлении поезда и инфраструктуру.
По мнению А. Плахотникова, вовлечение частного капитала в управление активами метрополитенов — настоятельное требование рынка. Главное, чтобы бизнес заинтересовался окупаемыми и прибыльными проектами. Но для этого все правила транспортной составляющей, в том числе налоговые, должны быть прописаны как минимум на десять лет вперед. Допустим, в бизнес-проекте содержится условие, что поезда в метро должны быть пятивагонные, каждый на 80 пассажиров. Бизнес в свою очередь делает поезда шестивагонными и на 85 человек. Есть станция метро. Она одноэтажная. Почему бы ее не надстроить, не сделать трехэтажной — с салоном бытовых услуг? Придумать можно многое. Для государства главное — создать и согласиться с этими условиями, а впоследствии не утратить контрольные функции.
«Я за то, чтобы частного в экономике было как можно больше. А государство помимо контроля определяло бы стратегию развития отраслей, создавало комфортную налоговую среду и решало социальные вопросы», — говорит А. Плахотников.
Чему учат зарубежные примеры
В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. Скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением.
Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности компаний занимаются региональные транспортные организации, созданные при муниципалитетах. Они занимаются распределением финансирования между предприятиями из средств основного источника — особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более девяти человек.
В Великобритании скоростной внеуличный транспорт, включая метрополитен, развивается за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний — застройщиков жилых территорий и деловых центров.
В крупных городах Канады для управления общественным транспортом созданы публичные корпорации. В их функции входят координация, планирование, финансирование и развитие интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.
Как видим, единых правил нет и там. Тем не менее частный капитал в той или иной степени в проектах участвует.